Die britische Fluggesellschaft British Airways bricht mit einer jahrzehntelangen Tradition im Bereich ihrer Kurz- und Mittelstreckenflotte und führt erstmals seit der Indienststellung moderner Airbus-Schmalrumpfflugzeuge einen zweiten Triebwerksspezialisten ein.
Am Eröffnungstag der Luftfahrtmesse Farnborough International Airshow im Juli 2026 gab die Fluggesellschaft bekannt, dass sie für bis zu 63 Flugzeuge der Airbus A320neo-Familie Geared Turbofan (GTF)-Triebwerke des Herstellers Pratt & Whitney gewählt hat. Die Vereinbarung umfasst 33 Festbestellungen sowie Optionen für weitere 30 Maschinen. Die Auslieferungen sollen ab 2027 beginnen. Bislang vertraute British Airways bei ihren modernisierten Airbus-Schmalrumpfflugzeugen ausschließlich auf den LEAP-1A-Antrieb des Konsortiums CFM International. Die Entscheidung bringt operative Mehrkomplexität für die Flottenwartung mit sich, spiegelt aber veränderte Rahmenbedingungen auf dem Markt für Triebwerksinstandhaltung und Verfügbarkeit wider, auf dem sich Fluggesellschaften schrittweise breiter aufstellen.
Neuordnung der Antriebe in der Airbus-Bestellung
Der Schritt stellt eine merkliche Abweichung vom bisherigen Vereinheitlichungsansatz der Fluggesellschaft dar. Aktuell betreibt British Airways eine Flotte von 34 Flugzeugen des Typs A320neo sowie 20 Maschinen des Typs A321neo, die durchweg mit LEAP-1A-Triebwerken von CFM International betrieben werden. Aus dem Auftragsbuch des Herstellers Airbus ging Mitte 2026 hervor, dass die Fluggesellschaft noch über Dutzende offene Festbestellungen für Modelle der A320neo-Familie verfügt.
Zusammen mit dem Triebwerksauftrag unterzeichnete die Fluggesellschaft eine 12-jährige Wartungsvereinbarung unter der Bezeichnung EngineWise Comprehensive. Dieser Dienstleistungsvertrag sieht vor, dass Pratt & Whitney die langfristige Instandhaltung, Reparatur und Überholung (MRO) übernimmt. Für die Fluggesellschaft schafft diese Struktur planbare Wartungskosten, während der Triebwerkshersteller den Zustand der Aggregate über deren gesamte Nutzungsdauer überwachen und steuern kann.
Bewältigung technischer Hürden bei Pratt & Whitney
Der Zuschlag durch die britische Linienfluggesellschaft gilt für den Triebwerksbauer Pratt & Whitney als bedeutender Geschäftserfolg nach mehreren Jahren intensiver technischer Nachbesserungen. Rick Deurloo, Präsident für zivile Triebwerke bei Pratt & Whitney, bezeichnete die Vereinbarung als Vertrauensbeweis in das GTF-Programm. Er betonte die Effizienz des Triebwerkstyps bei der Unterstützung der internationalen Expansionspläne der Fluggesellschaft.
Das Geared-Turbofan-Programm blickt auf eine schwierige Phase zurück. Pratt & Whitney musste in den vergangenen drei Jahren ein umfangreiches Überprüfungs- und Umrüstprogramm durchführen, nachdem Verunreinigungen in pulvermetallurgischen Komponenten festgestellt worden waren, die zwischen 2015 und 2021 gefertigt wurden. Der Mangel führte weltweit bei Hunderten von Airbus-Flugzeugen der A320neo-Reihe zu außerplanmäßigen Stillständen. Fluggesellschaften wie Wizz Air, Spirit Airlines, Lufthansa und IndiGo mussten Flugzeuge am Boden belassen, Flugpläne reduzieren oder Ersatzkapazitäten anmieten.
Die Kontroll- und Austauschmaßnahmen zwangen die Betreiber zwischen 2023 und 2026 zu schätzungsweise 600 bis 700 vorzeitigen Triebwerksausbauten. Der Mutterkonzern RTX verbuchte im Zuge der Vorfälle operative Sonderbelastungen in Milliardenhöhe vor Steuern, während die Ausgleichszahlungen an betroffene Fluggesellschaften allein im ersten Jahr hohe Summen erreichten. Inzwischen hat sich der Schwerpunkt der Maßnahmen von der akuten Krisenbewältigung hin zur schrittweisen Abarbeitung des langfristigen Wiederherstellungs- und Umrüstplans verlagert.
Reaktion von CFM International und technische Modifikationen
Trotz des Lieferantenwechsels bei der jüngsten Teilbestellung unterstrich das Konsortium CFM International – ein Gemeinschaftsunternehmen von GE Aerospace und Safran Aircraft Engines –, dass die Beziehungen zu British Airways weiterhin substanziell bleiben. Ein Sprecher des Unternehmens verwies darauf, dass die Fluggesellschaft mit über 100 LEAP-Triebwerken im aktiven Dienst oder in Bestellbüchern ein wichtiger Kunde bleibe.
Sowohl Pratt & Whitney als auch CFM International haben in den vergangenen Jahren kontinuierlich an der Langlebigkeit ihrer Triebwerke gearbeitet. Während Pratt & Whitney betroffene Bauteile austauschte und Inspektionen beschleunigte, konzentrierte sich CFM auf die Integration technischer Optimierungen am LEAP-1A. Dazu gehören Verbesserungen der Hochdruckturbine sowie die Einführung eines speziellen Entlüftungssystems (Reverse Bleed System), die darauf ausgelegt sind, den Verschleiß an den Einspritzdüsen zu verringern und die Betriebszeiten zwischen den Hauptüberholungen zu verlängern. Bis Ende 2025 war dieses System bereits bei knapp der Hälfte der im Einsatz befindlichen LEAP-1A-Triebwerke nachgerüstet.
Abwägung von Risiken und betrieblicher Komplexität
Die parallele Nutzung unterschiedlicher Triebwerkstypen innerhalb einer Flugzeugfamilie ist im Luftverkehr in der Regel nicht das bevorzugte Modell, da sie höhere Kosten und organisatorischen Aufwand nach sich zieht. Obwohl die Flugzeugzellen identisch bleiben, erfordert der Einsatz von zwei verschiedenen Triebwerkstypen getrennte Ersatzteillager, spezialisierte Schulungen für das Boden- und Wartungspersonal, unterschiedliche Wartungsprotokolle sowie separate Dienstleistungsverträge.
British Airways und der Mutterkonzern IAG machten keine detaillierten Angaben dazu, welche Einzelgründe den Ausschlag für den teilweisen Wechsel gegeben haben. Weder die Fluggesellschaft noch die Triebwerkshersteller deuteten an, dass die Entscheidung auf Mängeln des bisherigen Triebwerkstyps beruhe.
In der Luftfahrtbranche fließen bei Kaufentscheidungen dieser Größenordnung regelmäßig zahlreiche Faktoren ein. Dazu zählen die Anschaffungskosten, die Flexibilität der Wartungsverträge, der Treibstoffverbrauch, die garantierte Verfügbarkeit von Ausweichtriebwerken sowie die Lieferzeiten der Hersteller. Die Aufteilung eines Auftrags auf zwei Zulieferer verringert zudem die Abhängigkeit von einem einzigen Hersteller in Zeiten, in denen weltweite Lieferkettenengpässe und verlängerte Durchlaufzeiten in den Reparaturwerften den Flugbetrieb beeinträchtigen können.
Entwicklung im Wettbewerb um Flugzeugantriebe
Die Entscheidung von British Airways unterstreicht den Wandel auf dem Markt für Triebwerke der nächsten Generation. Fluggesellschaften bewerten die Antriebsoptionen zunehmend nach Gesamtkostenstrukturen, Garantien zur Flottenverfügbarkeit und der Verlässlichkeit der Nachbetreuung.
Pratt & Whitney verzeichnet mit dem Abschluss einen wichtigen Schritt bei der Wiedererlangung von Marktanteilen auf dem internationalen Markt. Gleichzeitig bleibt CFM International mit tausenden ausgelieferten Einheiten für die Modelle der A320neo-Reihen, die Boeing 737 Max und die COMAC C919 eine maßgebliche Stütze der globalen Kurz- und Mittelstreckenflotten. Die Neuausrichtung bei British Airways zeigt, dass Flexibilität in der Flottensteuerung gegenüber reinen Vereinheitlichungsstrategien an Bedeutung gewinnt.