Michael O’Leary zweifelt SAF-Ziele an

Die globale Luftfahrtindustrie hat sich dem ehrgeizigen Ziel verschrieben, bis zum Jahr 2050 einen Zustand der Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Doch inmitten der Bestrebungen nach technologischem Wandel und operativen Verbesserungen ertönt eine laute, kritische Stimme: Michael O’Leary, der Chef der irischen Fluggesellschaft Ryanair, äußert deutliche Zweifel an der Umsetzbarkeit dieser Pläne.

Er hält die ambitionierten Vorgaben für nicht erreichbar und kritisiert insbesondere die zentrale Rolle von nachhaltigen Flugtreibstoffen (SAF) als eine Art „Unsinn“. Während Branchenverbände die Notwendigkeit betonen, die Produktion von alternativen Kraftstoffen zu beschleunigen, prophezeit O’Leary, daß der Preis für herkömmliches Kerosin in den kommenden zehn Jahren „deutlich“ fallen werde. Diese kontroverse Haltung wirft grundlegende Fragen über die Realität der Luftfahrt der Zukunft auf, die sich zwischen technologischen Visionen, wirtschaftlichen Zwängen und politischen Vorgaben bewegt.

Ein klares Urteil aus Dublin: Der Pragmatiker Michael O’Leary zweifelt an der Vision

Michael O’Leary, der seit Jahrzehnten die Geschicke von Ryanair lenkt, ist bekannt für seine direkten und unverblümten Äusserungen. Er gilt als einer der erfolgreichsten Manager der Luftfahrtbranche, dessen Geschäftsmodell auf kompromißloser Kostenkontrolle und Effizienz beruht. In diesem Sinne blickt er auch auf die Zukunftsziele des Sektors und fällt ein klares Urteil: Die Branche werde sowohl die SAF-Vorgaben für 2030 als auch das Netto-Null-Ziel für 2050 verfehlen. Seine Skepsis richtet sich vor allem gegen die Schlüsseltechnologie, die den Hauptanteil zur Erreichung der Ziele beitragen soll. Er bezeichnet nachhaltige Treibstoffe als „Unsinn“ und bezweifelt offen deren Wirksamkeit und wirtschaftliche Tragfähigkeit in dem notwendigen Umfang.

O’Leary vertritt die Ansicht, daß die politischen Vorgaben und die technologischen Möglichkeiten nicht im Einklang stünden. Er argumentiert, daß die derzeitige Produktionsmenge und die hohen Kosten von SAF eine flächendeckende Nutzung in absehbarer Zeit unmöglich machten. Diese kritische Haltung ist nicht neu. Bereits in der Vergangenheit hat O’Leary immer wieder das Augenmerk auf die wirtschaftlichen Realitäten des Fluggeschäfts gelegt und sich von idealistischen, seiner Meinung nach weltfremden, Zielen distanziert. Er setzt stattdessen auf das, was er für unabdingbar hält: neue Flugzeugmodelle, die den Treibstoffverbrauch senken, und eine weitere Optimierung der betrieblichen Abläufe.

Die Säulen des Wandels: Was hinter dem IATA-Fahrplan steckt

Die internationale Luftfahrtvereinigung IATA (International Air Transport Association) hat im Jahr 2021 auf ihrer Jahresversammlung einen ambitionierten Fahrplan für die Zukunft der Branche verabschiedet. Dieser Plan sieht eine Reduzierung der Emissionen um insgesamt 65 Prozent durch den Einsatz von nachhaltigen Treibstoffen vor. Weitere 13 Prozent sollen durch technologische Innovationen, wie etwa neue Flugzeuggenerationen mit effizienteren Triebwerken, erreicht werden. Ein Anteil von 19 Prozent der Ziele soll über Kompensationsmaßnahmen und CO2-Ausgleich erreicht werden, während die verbleibenden drei Prozent auf operativ verbesserte Abläufe, wie optimierte Flugrouten oder effizienteres Bodenmanagement, zurückzuführen sind.

Dieser Plan gilt in der Branche als Blaupause für den Übergang zu einem technologisch modernen Luftverkehr. Er ist das Ergebnis jahrelanger Diskussionen und der kollektiven Überzeugung der Mitgliedsfluggesellschaften, daß nur durch eine massive Investition in Forschung und Entwicklung und die Umstellung auf neue Energieträger eine langfristige Wettbewerbsfähigkeit gesichert werden kann. Doch obwohl der Plan als wegweisend gilt, sind die darin enthaltenen Annahmen mit großen Herausforderungen verbunden, wie O’Learys Kritik deutlich macht.

Das Nadelöhr der Produktion: Der mühsame Hochlauf von SAF

Der größte und zugleich problematischste Teil des IATA-Fahrplans betrifft die nachhaltigen Flugtreibstoffe, kurz SAF. Sie werden aus unterschiedlichen Rohstoffen hergestellt, darunter Altspeiseöle, tierische Fette, landwirtschaftliche Abfälle oder auch Algen. Obwohl sie in der Produktion deutlich teurer sind als herkömmliches Kerosin, gelten sie als eine der vielversprechendsten Lösungen für die Luftfahrt. Die Krux liegt jedoch in der Verfügbarkeit.

Die IATA selbst räumt ein, daß die Produktionskapazitäten weltweit noch nicht ausreichen, um den Bedarf auch nur annähernd zu decken. Obwohl sich die jährlich verfügbare Menge im Jahr 2025 auf 2,5 Milliarden Liter verdoppeln soll, deckt dies, laut Mitteilung des Verbandes im Juni, lediglich 0,7 Prozent des globalen Treibstoffbedarfs der Luftfahrt ab. Diese extrem geringe Menge führt zu exorbitanten Mehrkosten. Die IATA bezifferte diese im laufenden Jahr auf 4,4 Milliarden US-Dollar. Die Branche fordert daher einen beschleunigten Hochlauf der Produktion und eine stärkere Unterstützung durch die Politik, um die Kosten zu senken.

Politische Vorgaben und Finanzierungslücken: Europas widersprüchliche Strategien

Die Europäische Union hat mit ihrer „ReFuelEU Aviation“-Initiative bereits verbindliche Vorgaben für den Anteil von SAF im Flugtreibstoff erlassen. Ab dem Jahr 2030 müssen mindestens sechs Prozent des Treibstoffs nachhaltig sein. Großbritannien hat mit 9,5 Prozent eine noch höhere Quote angesetzt. Doch die Umsetzung dieser ambitionierten Ziele gestaltet sich als schwierig, und die Politik steht vor einem Dilemma.

In Deutschland etwa, wo die Förderung von SAF als wichtiger Bestandteil des wirtschaftlichen Wandels galt, kürzte die Ampel-Koalition die Fördermittel von zwei Milliarden Euro auf lediglich 17 Millionen Euro. Diese Entscheidung, die von der Industrie scharf kritisiert wurde, unterstreicht die Herausforderungen, die mit der Finanzierung des technologischen Umbaus verbunden sind. Die Branche argumentiert, daß ohne eine stärkere finanzielle Unterstützung der öffentlichen Hand die Transformation nicht gelingen kann und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Fluggesellschaften gegenüber Anbietern aus anderen Teilen der Welt gefährdet sei.

Kerosinpreise im Sinkflug? Ein riskanter Ausblick

Michael O’Learys Vorhersage, der Preis für konventionelles Kerosin werde in den kommenden zehn Jahren „deutlich“ fallen, steht im Gegensatz zu der allgemeinen Einschätzung vieler Branchenexperten. Die Preise für Erdöl sind volatil und von geopolitischen Entwicklungen und globalen Nachfrageänderungen abhängig. Während kurzfristige Preisschwankungen möglich sind, ist ein nachhaltiger Preisverfall über ein Jahrzehnt hinweg von den meisten Marktexperten nicht prognostiziert.

Eine solche Entwicklung würde jedoch das Geschäftsmodell der Low-Cost-Airlines wie Ryanair, die stark auf niedrige Betriebskosten angewiesen sind, stärken und den Druck auf teurere alternative Kraftstoffe weiter erhöhen. O’Learys Prognose könnte daher nicht nur eine Analyse, sondern auch eine strategische Botschaft sein, die auf die Notwendigkeit einer realistischen und wirtschaftlich tragfähigen Flugverkehrsstrategie abzielt. Der Streit zwischen Michael O’Leary und den Befürwortern der ambitionierten Sektorziele ist symptomatisch für das Dilemma der Luftfahrtbranche. Auf der einen Seite steht die Vision einer technologischen und operativen Neuausrichtung, die von der IATA und den meisten Airlines getragen wird. Auf der anderen Seite steht die wirtschaftliche Realität, die von den hohen Kosten und der knappen Verfügbarkeit von Schlüsseltechnologien wie SAF geprägt ist. Die Wahrheit liegt wahrscheinlich in der Mitte: Der Wandel wird kommen, aber er wird langsamer und mit größeren Hürden verbunden sein, als es die optimistischsten Prognosen voraussagen. Die Frage ist nicht, ob die Luftfahrt ihre Betriebsabläufe umstellen wird, sondern wie schnell sie die Lücke zwischen Vision und Realität schließen kann, um ihren Weg in eine neue Ära zu finden.