Strategiewechsel in der Luftfahrt: Wizz Air verliert Liebe zum Airbus A321XLR

Die europäische Billigfluggesellschaft Wizz Air vollzieht eine signifikante Kehrtwende in ihrer Flottenstrategie und reduziert ihre Bestellung für den Langstrecken-Schmalrumpfjet Airbus A321XLR drastisch. Von den ursprünglich georderten 47 Einheiten sollen nach neuesten Angaben nur noch etwa 10 bis 15 Maschinen abgenommen werden.

Die restlichen Bestellungen sollen in die Standardversion des Airbus A321neo umgewandelt werden. Dieser tiefgreifende Einschnitt ist das direkte Resultat eines strategischen Kurswechsels, der hauptsächlich durch den vollständigen Rückzug der Airline aus ihrem Joint Venture Wizz Air Abu Dhabi im September diktiert wurde. Der Wegfall der geplanten Langstreckenbasis im Nahen Osten, gepaart mit den operativen Herausforderungen des gewählten Triebwerkstyps, macht die hohe Anzahl an Langstreckenflugzeugen für das Geschäftsmodell von Wizz Air unnötig und unwirtschaftlich.

Der Ausstieg aus Abu Dhabi als Katalysator

Die ursprüngliche Order über 47 Airbus A321XLR war eng an die Expansionspläne von Wizz Air in der Golfregion geknüpft. Das Ziel von Wizz Air Abu Dhabi war es, eine Drehscheibe für günstige Flüge in stark wachsende Märkte in Südasien, insbesondere Indien und Pakistan, zu etablieren und damit eine Lücke im Low-Cost-Segment zwischen dem Nahen Osten und dem indischen Subkontinent zu füllen.

Wie der Chief Commercial and Operations Officer von Wizz Air, Michael Delehant, bestätigte, stellte Abu Dhabi einen wesentlichen Pfeiler der ursprünglichen Vision dar, die die Notwendigkeit für das extralange Reichweitenpotential des XLR begründete. Der ungarische Günstigflieger sah sich jedoch nach eigenen Angaben im Wettbewerb um wichtige Streckenrechte in Abu Dhabi benachteiligt, wobei diese Routenrechte stattdessen an Etihad Airways vergeben wurden.

Der komplette Rückzug aus dem operativ schwierigen Umfeld der Vereinigten Arabischen Emirate beendete abrupt die Notwendigkeit einer großen Flotte von Langstreckenflugzeugen. Ohne die Basis im Nahen Osten, von der aus Wizz Air die großen Distanzen nach Südasien hätte bedienen können, gibt es schlichtweg nicht mehr genügend Routen, die den Einsatz des A321XLR in dieser Größenordnung rechtfertigen. Die verbliebenen Geschäfte, etwa der Fokus auf das Vereinigte Königreich oder die laufenden Operationen in Saudi-Arabien, erfordern eine andere Flottenstruktur, die auf kürzere oder mittlere Distanzen ausgelegt ist.

Betriebswirtschaftliche Nachteile der Langstreckenvariante

Neben dem Wegfall der Schlüsselrouten spielen auch rein betriebswirtschaftliche Argumente eine entscheidende Rolle für die Umwandlung der Bestellungen. Der Airbus A321XLR ist für das Geschäftsmodell eines Ultra-Low-Cost-Carriers auf kürzeren Strecken suboptimal, da er konstruktionsbedingt schwerer und damit ineffizienter als der Standard A321neo ist.

Die XLR-Variante, die über einen großen integrierten hinteren Zusatztank und strukturelle Verstärkungen verfügt, um die erhöhte Reichweite von 4.700 nautischen Meilen zu erzielen, weist ein deutlich höheres Leergewicht auf. Während das Leergewicht des A321neo bei rund 108.000 Pfund liegt, steigt es beim A321XLR auf etwa 118.000 Pfund. Dieses Mehrgewicht verursacht auf den für Wizz Air nun primären Kurz- und Mittelstrecken einen erhöhten Treibstoffverbrauch im Vergleich zum Standard-neo. Delehant bemerkte dazu, dass die XLRs für kurze Strecken schwerer seien und „etwas mehr kosten würden, um die gleiche Strecke wie die neo zu fliegen“. Angesichts des Ultra-Low-Cost-Modells, das auf höchste Effizienz und schnelle Umlaufzeiten ausgelegt ist, ist jedes vermeidbare Mehrgewicht ein Nachteil.

Die A321neo-Familie insgesamt bietet zwar eine Treibstoffeffizienz von 15 bis 30 Prozent pro Sitzplatz im Vergleich zu älteren Flugzeugen. Innerhalb der Familie ist die XLR-Version jedoch die am wenigsten sparsame für Routen, die ihre maximale Reichweite nicht ausschöpfen.

Triebwerksprobleme und reduzierte Leistungserwartungen

Ein weiterer kritischer Faktor, der die operative Planung von Wizz Air massiv beeinträchtigt, sind die anhaltenden Probleme mit den Triebwerken der A321neo-Flotte. Die Flugzeuge von Wizz Air sind mit dem Pratt & Whitney (PW) PW1000G Triebwerk ausgestattet, das im Vergleich zum Konkurrenzmodell von CFM International weniger populär ist und bekanntermaßen unter Zuverlässigkeits- und Haltbarkeitsproblemen leidet. Insbesondere ein bekannt gewordener Herstellungsfehler, der durch verunreinigtes Metallpulver verursacht wurde und zu Rissbildungen in Turbinenkomponenten führen kann, hat zu weitreichenden Inspektionen und zeitweisen Stilllegungen von Flugzeugen geführt, die sich voraussichtlich bis ins Jahr 2026 hinziehen.

Diese Zuverlässigkeitsprobleme verschärfen sich in den für Wizz Air relevanten heißen und sandigen Umgebungen des Nahen Ostens. Die erhöhte Wartungsintensität und die daraus resultierenden Bodenzeiten der Flugzeuge stellen eine immense logistische und finanzielle Belastung für die Airline dar. Delehant erklärte, dass Wizz Air zusätzliche Triebwerke benötige, um die vorhandene Flotte in Betrieb zu halten, und betonte, dass es „nicht die Zeit und der Ort“ sei, die sensiblen A321neos auf Routen mit rauen Bedingungen einzusetzen.

Zusätzlich zu den Triebwerksproblemen scheint die tatsächliche Leistung des A321XLR die ursprünglichen Erwartungen von Wizz Air nicht vollständig erfüllt zu haben. Der CEO der Airline äußerte, dass das Flugzeug „aus dem Papier in die Realität gekommen ist“ und nicht ganz die erwartete Reichweite und Leistung zeige. Dies ist ein entscheidender Punkt, da die Langstreckenfähigkeit des Flugzeugs für Wizz Air die einzige Rechtfertigung für die zusätzlichen Kosten und das Gewicht darstellte.

Fehlende ETOPS-Zertifizierung und Transatlantik-Hürden

Ein logischer Einsatzbereich für die Langstreckenfähigkeit des A321XLR wären Flüge über den Atlantik in die Vereinigten Staaten, wie es Fluggesellschaften wie Iberia, JetBlue oder American Airlines planen. Wizz Air verfolgt jedoch keine ETOPS-Zertifizierung (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), die für direkte Routen über große Wasserflächen unerlässlich ist. Ohne ETOPS müssten Flüge stark verlängert werden, um stets in Reichweite eines Ausweichflughafens zu bleiben – wie es Wizz Air bereits bei Flügen zu den Malediven praktizieren muss, die entlang der Küstenlinien geführt werden.

Darüber hinaus wurden die Versuche von Wizz Air, Genehmigungen für US-Routen zu erhalten, vom US-Verkehrsministerium (DOT) aus Sicherheitsgründen abgelehnt oder verzögert und stießen auf Widerstand der US-Pilotengewerkschaft (ALPA). Die Ablehnung wurde mutmaßlich durch die bereits erwähnten Zuverlässigkeitsprobleme der PW1000G-Triebwerke begünstigt, die bei der ETOPS-Zertifizierung eine zentrale Rolle spielen. Da die beiden Hauptmärkte für den Langstreckenjet, Südasien (durch den Abu Dhabi-Rückzug) und Nordamerika (durch fehlende ETOPS und regulatorische Hürden), für Wizz Air weitgehend wegfallen, bleiben keine ausreichenden Strecken übrig, die eine große XLR-Flotte rechtfertigen würden. Die strategische Reduzierung der Bestellung ist daher eine logische Anpassung an die neue operative Realität und die Marktbeschränkungen, um das Effizienz-zentrierte Geschäftsmodell von Wizz Air zu sichern.