Strategische Beschaffung aus Asien: Westbahn fordert durch Markteintritt von CRRC mehr Wettbewerb im europäischen Bahnsektor

Die Ankündigung der österreichischen Privatbahn Westbahn, neue Doppelstockzüge des chinesischen Herstellers CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation) für ihre Dienste auf der stark frequentierten Weststrecke zu beschaffen, hat eine intensive Debatte über die Wettbewerbsbedingungen in der europäischen Bahnindustrie ausgelöst. Die Westbahn selbst tritt als klarer Befürworter eines offenen Marktes auf und positioniert ihre Entscheidung als notwendige Reaktion auf ein europäisches Hersteller-Oligopol, das durch mangelnde Verfügbarkeit, extrem lange Lieferzeiten und explodierende Preise gekennzeichnet sei.

Die Beschaffung von vier Zügen des weltweit größten Herstellers CRRC wird von der Westbahn nicht als „Dammbruch“, sondern als Initialzündung und Chance gesehen, echten Wettbewerb zu fördern und die Marktstrukturen zugunsten der Bahnbetreiber und letztlich der Fahrgäste zu verändern. Das Unternehmen kritisiert die derzeitige Situation als schädlich für Innovation und Effizienz im europäischen Schienenverkehrssektor, da Bahnbetreiber kaum Wahlmöglichkeiten hätten und jahrelang auf neue, teure Fahrzeuge warten müssten.

Die Marktanalyse der Westbahn: Das Oligopol der Schienenfahrzeughersteller

Die Westbahn beschreibt die aktuelle Situation auf dem europäischen Markt für Schienenfahrzeuge als ein funktionsgestörtes Oligopol. Im Wesentlichen gebe es nur zwei dominante Hersteller aus Frankreich und Deutschland, zusätzlich ergänzt durch einen aufstrebenden Anbieter aus der Schweiz. Damit sind primär Alstom (Frankreich/Weltmarktführer seit der Übernahme von Bombardier Transportation) und Siemens Mobility (Deutschland) gemeint, sowie der Schweizer Hersteller Stadler Rail.

Diese Marktkonstellation führe laut Westbahn zu folgenden kritischen Auswirkungen:

• Extrem lange Lieferzeiten: Die Kapazitäten der etablierten europäischen Hersteller seien durch Aufträge in Milliardenhöhe auf Jahre hinaus ausgebucht. Die Wartezeiten für neue Züge betrügen mittlerweile viele Jahre, was die Expansions- und Modernisierungspläne der Bahnbetreiber massiv verzögert.
• Explodierende Preise: Der verknappte Wettbewerb erlaube es den Oligopolisten, die Preise zu diktieren. Bahnbetreiber seien gezwungen, „horrende Preise“ zu zahlen.
• Mangelnde Flexibilität und Innovation: Individuelle Wünsche bei der Ausstattung, Qualität oder technische Innovationen seien kaum umsetzbar, da die Hersteller aufgrund der vollen Auftragsbücher wenig Anreiz zur Anpassung hätten.

Die Westbahn argumentiert, dass diese strukturellen Probleme, anders als in der europäischen Automobilindustrie, die mit anderen Herausforderungen kämpfe, den gesamten Bahnbetrieb in Europa beeinträchtigen. Teure Züge, mangelnde Innovationen und lange Lieferzeiten würden nicht nur die Westbahn, sondern alle Eisenbahnverkehrsunternehmen und letztlich die Fahrgäste sowie Steuerzahler treffen.

CRRC als strategische Alternative

Die Entscheidung, CRRC, den chinesischen Staatskonzern und mit Abstand größten Schienenfahrzeughersteller der Welt, mit der Lieferung der neuen Doppelstockzüge zu beauftragen, ist strategisch motiviert. Die Westbahn sucht mit diesem Schritt nach einer Alternative, die kürzere Lieferzeiten und wettbewerbsfähigere Preise bieten kann. Obwohl die Bestellung mit nur vier Zügen relativ klein ist, sieht die Westbahn darin ein wichtiges Signal an den europäischen Markt.

CRRC hat in den letzten Jahren seine Präsenz auf internationalen Märkten aggressiv ausgebaut und in einigen Segmenten bereits Aufträge in Europa gewonnen, unter anderem im Güterverkehr und bei der Lieferung von Metrozügen. Kritiker in Europa sehen in CRRC jedoch einen potenziellen Verdrängungswettbewerber, der durch staatliche Subventionen eine unfaire Konkurrenz darstelle. Die Westbahn kontert diese Befürchtung und argumentiert, dass der Markteintritt neuer Anbieter, selbst wenn sie von außen kommen, die einzige Chance sei, echten Wettbewerb zu erzeugen.

Der Verweis auf die wirtschaftliche Unbedeutsamkeit der vier Züge – angesichts eines europäischen Gesamtmarktes mit Tausenden von Fahrzeugen – soll die Debatte auf die strukturellen Mängel des Marktes lenken. Die Westbahn betont, dass Wettbewerb zu kürzeren Lieferzeiten, technischer Weiterentwicklung und fairen Preisen führe.

Der Wettbewerb im Liberalisierten Bahnverkehr

Die Diskussion um die Hersteller beschränkt sich nicht nur auf die Schienenfahrzeuge, sondern betrifft auch den liberalisierten Bahnverkehrsmarkt selbst. Die Westbahn agiert in Österreich als Wettbewerber der staatlichen ÖBB auf der sogenannten Weststrecke (Wien–Salzburg–München). Der erfolgreiche Markteintritt der Westbahn im Jahr 2011 gilt als ein wichtiges Beispiel für funktionierenden Wettbewerb auf den Schienen, der zu Innovationen im Service und zu einer Stabilisierung der Ticketpreise geführt hat.

Diese Wettbewerbssituation auf den Gleisen kann jedoch nur dann effektiv funktionieren, wenn auch die vorgelagerte Beschaffungs- und Zuliefererkette wettbewerbsfähig ist. Wenn alle Bahnbetreiber, unabhängig von ihrer Größe, von denselben oligopolistischen Herstellern abhängig sind, werden die Kostenvorteile des operativen Wettbewerbs auf der Schiene geschmälert.

Die Forderung der Westbahn nach einem offenen Markt steht im Gegensatz zu Bestrebungen aus Teilen der Politik und Industrie, die politische Einflussnahme und eine stärkere Marktabschottung gegen nicht-europäische Anbieter befürworten, um die europäische Schlüsselindustrie zu schützen. Die Westbahn warnt jedoch davor, dass eine solche Abschottung zu Stillstand und letztlich zu Lasten der Fahrgäste und Steuerzahler gehe. Echter, internationaler Wettbewerb sei der beste Weg, um die europäische Bahnindustrie international konkurrenzfähig zu halten.

Die Rolle der europäischen Großhersteller und ihre Herausforderungen

Die Kritik der Westbahn an den europäischen Herstellern muss im Kontext der Herausforderungen gesehen werden, denen sich Alstom und Siemens Mobility derzeit stellen. Beide Konzerne verzeichnen rekordverdächtige Auftragsbestände, die sich über mehrere Jahre erstrecken. Das liegt zum einen am hohen Investitionsbedarf der europäischen Staatsbahnen in neue Flotten. Zum anderen sind die Hersteller selbst mit komplexen Integrationsprozessen (wie bei Alstom nach der Bombardier-Übernahme) und denselben globalen Lieferkettenproblemen konfrontiert, die auch andere Industrien betreffen.

Die Lieferkettenproblematik führt nicht nur zu Verzögerungen, sondern treibt auch die Material- und Komponentenpreise in die Höhe, was die Kosten der Endprodukte – also der Züge – weiter explodieren lässt. Experten weisen darauf hin, dass die komplexen und hochspezialisierten Spezifikationen des europäischen Eisenbahnmarktes, insbesondere in Bezug auf unterschiedliche technische Standards und nationale Zulassungsverfahren, die Produktion verlangsamen und verteuern. Die europäische Bahnagentur (ERA) arbeitet zwar an der Harmonisierung von Standards, dieser Prozess ist jedoch langwierig.

Die Entscheidung der Westbahn, sich außerhalb dieses Engpasses zu bedienen, ist ein deutliches Signal an die europäischen Marktführer, ihre Kapazitäten zu erweitern, die Effizienz zu steigern und Innovationen schneller voranzutreiben, um ihre Wettbewerbsposition gegenüber aufstrebenden globalen Akteuren zu sichern. Die vier neuen Züge der Westbahn mögen zwar den Markt nicht „aus den Angeln heben“, können aber einen wichtigen Impuls für eine notwendige Neuausrichtung des Sektors geben.