Die Deutsche Lufthansa bereitet eine erhebliche Neuausrichtung ihrer Flottenstruktur vor, um auf veränderte Marktbedingungen und anhaltende Rentabilitätsprobleme im europäischen Linienverkehr zu reagieren.
Nach Informationen aus Konzernkreisen plant das Management für das Jahr 2027 eine Nachbestellung von Großraumflugzeugen im oberen Kapazitätssegment. Zur Auswahl stehen zusätzliche Maschinen der Typen Airbus A350-1000 oder Boeing 777-9, die über bestehende vertragliche Optionen abgerufen werden könnten. Während das Interkontinentalgeschäft durch diese Großraumjets gestärkt werden soll, steht das europäische Kurz- und Mittelstreckennetz vor weiteren Einschnitten. Aufgrund von Verlusten auf zahlreichen europäischen Routen und im Zuge veränderter Strukturen im Regionalbereich plant der Konzern, bis zu fünfzehn weitere Flugzeuge aus dem europäischen Programm zu nehmen. Diese Maßnahmen spiegeln die Bemühungen des Vorstandes wider, Kapazitäten konsequent an wirtschaftlich profitablen Drehkreuzen zu bündeln und die Kernmarke stärker auf die Langstrecke zu fokussieren.
Flottenplanung im Interkontinentalsegment und die Rolle der neuen Großraumflugzeuge
Die Investitionsplanung der Lufthansa für die Fernstrecke sieht eine Zweiteilung vor. Erst kürzlich vereinbarte der Konzern die Beschaffung von jeweils zehn weiteren Maschinen des Typs Airbus A350-900 und Boeing 787-9, deren Auslieferung ab dem Jahr 2032 vorgesehen ist, um ältere, weniger effiziente Vierstrahler zu ersetzen. Für das Jahr 2027 visiert das Management unter der Leitung von Carsten Spohr jedoch die nächsthöhere Kapazitätsklasse an. Bei einer internen Mitarbeiterversammlung wurde bekannt, dass der Konzern die Nachbestellung von Mustern plant, die das absolute Topsegment der Flotte bilden sollen.
Lufthansa verfügt über vertraglich abgesicherte Optionsrechte, die den unkomplizierten Abruf von bis zu 25 Airbus A350-1000 und 24 Boeing 777-9 ermöglichen. Die ersten regulär bestellten Maschinen dieser Typen werden in den kommenden Monaten im Konzern erwartet. Während der erste Airbus A350-1000 im Herbst 2026 eintreffen soll, ist die Auslieferung der ersten Boeing 777-9 nach erheblichen herstellerseitigen Verzögerungen für das erste Quartal 2027 avisiert. Insbesondere der Airbus A350-1000 nimmt in der langfristigen Netzplanung eine zentrale Rolle ein. Die Maschine ist als potenzieller Nachfolger für die verbleibenden Großraumflugzeuge des Typs Airbus A330 und Airbus A340 sowie langfristig für den Airbus A380 am Drehkreuz München vorgesehen. Zudem soll das Modell bei der Konzerntochter Swiss in Zürich ältere Einheiten der Baureihe Boeing 777-300ER ersetzen, um die Stückkosten auf den aufkommensstarken Nordatlantik- und Asienrouten zu senken.
Infrastruktureller Ausbau am Drehkreuz München
Parallel zur Flottenmodernisierung treibt die Lufthansa den Ausbau ihrer operativen Basis in Süddeutschland voran. In enger Kooperation mit der Flughafen München GmbH wurde eine Ausweitung des bestehenden Terminal-2-Joint-Ventures beschlossen. Kern dieses Vorhabens ist der Bau einer baulichen Erweiterung am bestehenden Satellitenterminal, dem sogenannten T-Stiel. Diese Infrastrukturmaßnahme soll die jährliche Abfertigungskapazität des Terminals um rund zehn Millionen Fluggäste anheben.
Das Ziel dieses Ausbaus liegt in einer verstärkten Kanalisierung des internationalen Umsteigeverkehrs über Bayern. München gilt im Konzerngefüge aufgrund seiner kompakteren Struktur im Vergleich zum Hauptdrehkreuz Frankfurt am Main als effizienter bei kurzen Umsteigezeiten und erzielt in Passagierbefragungen regelmäßig stabile Qualitätswerte. Die Stationierung eines Großteils der neuen Airbus A350-Flotte in München unterstreicht diese Schwerpunktsetzung. Durch die Bereitstellung modernerer Terminkapazitäten versucht die Lufthansa, den wachsenden Transitverkehr zwischen Nordamerika und dem indischen Subkontinent sowie dem Nahen Osten über das eigene Netz abzufangen, bevor ausländische Konkurrenten diese Marktanteile besetzen.
Restrukturierung und Streckenstreichungen im europäischen Zubringernetz
Im Gegensatz zur Expansion auf der Langstrecke verzeichnet das europäische Kurzstreckennetz der Lufthansa erhebliche wirtschaftliche Defizite. Nach dem operativen Ende der Regionaltochter Cityline im April 2026, das aufgrund veränderter tariflicher und operativer Rahmenbedingungen vollzogen wurde, zeichnen sich im kontinentalen Netz weitere Kapazitätsreduzierungen ab. Das Management bemängelt eine unzureichende Rentabilität auf zahlreichen Nebenstrecken, die primär dazu dienen, Passagiere aus der europäischen Peripherie zu den Drehkreuzen Frankfurt und München zu transportieren.
Um den anhaltenden Verlusten entgegenzuwirken, plant das Unternehmen eine rechnerische Reduzierung der Kurzstreckenflotte um bis zu fünfzehn Flugzeuge. Konzernvorstand Dieter Vranckx arbeitet an einer grundlegenden Neuordnung der Verkehrssteuerung, die die Verteilung der Passagierströme über die insgesamt sechs Drehkreuze der gesamten Lufthansa-Gruppe betrifft. Bis zum Jahr 2028 soll dieses neue System vollständig implementiert sein, was voraussichtlich zur Streichung weiterer unrentabler Direktverbindungen führen wird. Die Kapazitäten sollen konsequent dorthin verlagert werden, wo die höchste Durchschnittsrendite pro Sitzplatzkilometer erzielt werden kann. Starke Wirtschaftsregionen sollen jedoch weiterhin eine verlässliche Anbindung an mindestens eines der großen Drehkreuze behalten, um den geschäftlichen Reiseverkehr nicht abreißen zu lassen.
Kostenstrukturen bei Lufthansa Classic
Die internen Diskussionen und die geplante Neuausrichtung legen fundamentale strukturelle Probleme der Kerngesellschaft, intern oft als Lufthansa Classic bezeichnet, offen. Im Vergleich zu den ausländischen Konkurrenten, aber auch im Vergleich zu den eigenen Konzerntöchtern wie Euro-Wings, Swiss oder Austrian Airlines, leidet die deutsche Kernmarke unter überdurchschnittlich hohen Arbeits- und Betriebskosten. Die Tarifverträge des fliegenden Personals in Deutschland beinhalten komplexe Vergütungs- und Versorgungssysteme, die die Fixkosten pro Flugstunde erheblich belasten.
Die Konzentration der Kernmarke auf das Langstreckengeschäft und die gleichzeitige Ausdünnung des eigenen Zubringernetzes wird von Branchenexperten kritisch beobachtet. Es besteht das Risiko, dass durch die Reduzierung der Zubringerflüge der Zufluss an Passagieren für die profitablen Interkontinentalstrecken austrocknet. Wenn Passagiere aus europäischen Regionen aufgrund gestrichener Lufthansa-Verbindungen auf andere Fluggesellschaften ausweichen, sinkt auch die Auslastung der teuren Großraumflugzeuge. Das Management versucht, dieses Dilemma zu lösen, indem vermehrt günstigere Plattformen innerhalb des Konzerns oder externe Partner im Rahmen von Wetlease-Abkommen für die Zubringerdienste eingesetzt werden. Ob diese Strategie ausreicht, um die Ertragskraft der Kerngesellschaft langfristig zu sichern, bleibt angesichts des intensiven Wettbewerbs und der hohen Infrastrukturkosten an den deutschen Heimatflughäfen abzuwarten.