Die vietnamesische Fluggesellschaft Vietjet Air strebt den Aufbau einer eigenen Tochtergesellschaft für den australischen Inlandsmarkt an. Damit zeichnet sich nach über zehn Jahren erstmals wieder ein direkter Wettbewerb durch ein ausländisches Unternehmen gegen die etablierten Anbieter Qantas und Virgin Australia ab.
Der Billigflieger hat bei der australischen Flugsicherheitsbehörde Civil Aviation Safety Authority die Erteilung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses beantragt, um eine lokal registrierte Tochtergesellschaft zu gründen. Das Vorhaben sieht den Einsatz von zehn Flugzeugen des Typs Boeing 737 unter einem noch nicht benannten Markennamen vor. Das Streckennetz soll primär die Metropolen Sydney, Melbourne und Brisbane miteinander verbinden. Inmitten gestiegener Ticketpreise nach dem Marktaustritt regionaler Wettbewerber könnte dieser Vorstoß die Marktstrukturen verändern, obgleich der australische Luftverkehrsmarkt historisch erhebliche Eintrittsbarrieren und finanzielle Risiken für neue Marktteilnehmer aufweist.
Einordnung des Vorstoßes im sogenannten Goldenen Dreieck
Die operativen Pläne des neuen Marktteilnehmers werden durch konkrete Daten aus der Slot-Vergabe an den Hauptflughäfen untermauert. Die australische Bundesregierung bestätigte kürzlich, dass ein neues Luftfahrtunternehmen insgesamt 2.252 Start- und Landerechte für die kommende Flugplanperiode am Flughafen Sydney Kingsford Smith beantragt hat. Branchenberichte identifizieren Vietjet Air als den Akteur hinter diesem Antrag. Die beantragten Kapazitäten deuten auf die Absicht hin, bis zu sieben tägliche Flugverbindungen von und nach Sydney anzubieten.
Das Hauptaugenmerk liegt dabei auf den Flugkorridoren zwischen Sydney, Melbourne und Brisbane, die in der Fachwelt als Goldenes Dreieck bezeichnet werden. Diese Routen gehören zu den am intensivsten genutzten Flugstrecken weltweit. Laut Daten des Luftfahrtdienstleisters OAG belegt allein die Verbindung zwischen Sydney und Melbourne den sechsten Platz im globalen Ranking der meistbeflogenen Flugkorridore. Das hohe Passagieraufkommen auf diesen Strecken verspricht stabilere Einnahmen, zieht jedoch auch einen intensiven Wettbewerb nach sich. Die Nachfrage nach zusätzlichen Kapazitäten wird zudem durch eine Verknappung des Angebots im Inland begünstigt. Nachdem die Fluggesellschaft Rex Airlines im Juli 2024 ihre Verbindungen zwischen den großen Hauptstädten einstellen musste, verzeichnete die australische Wettbewerbs- und Verbraucherschutzkommission ACCC bis September 2024 einen Anstieg der durchschnittlichen Flugpreise auf den Hauptstrecken um 13,3 Prozent. Der Markteintritt erfolgt zudem in einer Phase infrastruktureller Veränderungen, da im Spätherbst 2026 die Eröffnung des neuen Typs des West-Sydney-Flughafens Western Sydney International Airport bevorsteht, was mittelfristig die Kapazitätsengpässe im Großraum Sydney verringern könnte.
Historische Barrieren und gescheiterte Marktteilnehmer
Der australische Luftverkehr gilt unter Analysten als eines der am schwierigsten zu durchdringenden Terrains für Billigfluggesellschaften. In den vergangenen Jahrzehnten war der Markt fast durchgehend von einem Duopol aus der nationalen Fluggesellschaft Qantas und dem Konkurrenten Virgin Australia geprägt. Versuche ausländischer oder unabhängiger Akteure, dauerhaft nennenswerte Marktanteile zu gewinnen, scheiterten wiederholt an den hohen Betriebskosten und den aggressiven Preisanpassungen der etablierten Anbieter.
Ein markantes Beispiel hierfür ist die Fluggesellschaft Tiger Airways Australia, eine Tochtergesellschaft von Singapore Airlines, die im Jahr 2007 als inländischer Billigflieger startete. Nach anhaltenden operativen Problemen wurde das Unternehmen 2014 vollständig von Virgin Australia übernommen und im Zuge der globalen Krise des Jahres 2020 komplett liquidiert. Ein jüngeres Scheitern erlebte die Branche mit der Fluggesellschaft Bonza, die als eigenständiger Billigflieger konzipiert war und im Jahr 2024 nach einer Phase rascher Expansion Insolvenz anmelden musste. Auch die Fluggesellschaft Rex Airlines geriet bei dem Versuch, neben ihrem regionalen Kernnetz auch die gewinnträchtigen Routen zwischen den Großstädten zu bedienen, in finanzielle Schieflage und musste unter Zwangsverwaltung gestellt werden, bevor eine Übernahme durch die US-amerikanische Investmentgesellschaft AirT erfolgte. Diese Historie verdeutlicht, dass ein reiner Preiskampf ohne eine langfristig gesicherte Kapitalbasis in Australien kaum Aussicht auf dauerhaften Erfolg hat.
Das finanzielle Fundament und die internationale Struktur von Vietjet
Im Gegensatz zu den gescheiterten nationalen Start-ups verfügt Vietjet Air über eine breitere internationale Basis und erhebliche finanzielle Ressourcen. Das Unternehmen wurde 2011 als erste private Fluggesellschaft Vietnams gegründet und hat sich seither zu einem großen Akteur in der asiatisch-pazifischen Region entwickelt. Die Fluggesellschaft betreibt bereits erfolgreiche Tochtergesellschaften im Ausland, darunter Thai Vietjet Air in Thailand sowie ein jüngeres Projekt in Kasachstan nach der Übernahme von Strukturen der Qazaq Air.
Die Gesamtflotte des Unternehmens umfasst aktuell 135 Flugzeuge, wovon 101 Maschinen direkt in Vietnam stationiert sind. Das logistische Fundament für weitere Vorhaben im Ausland bildet ein umfangreiches Auftragsbuch, das unter anderem Festbestellungen über 100 Flugzeuge des Typs Airbus A321neo sowie Einheiten des Typs Airbus A330neo umfasst. Diese flexible Zuweisungsmöglichkeit von Fluggeräten erlaubt es dem Management, Kapazitäten je nach Marktlage in neue Regionen zu verlagern. Wirtschaftlich steht die Gesellschaft auf einem stabilen Fundament: Für das Geschäftsjahr 2025 meldete Vietjet einen Umsatz von 4,4 Milliarden australischen Dollar (rund 3,3 Milliarden US-Dollar) und verzeichnete einen Anstieg des Gewinns vor Steuern um 51 Prozent. Der australische Markt ist dem Unternehmen zudem nicht fremd. Vietjet bedient bereits internationale Direktverbindungen von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Sydney, Melbourne, Brisbane und Perth. Die geplante Inlandsgesellschaft würde somit an ein bestehendes internationales Netzwerk andocken können.
Regulatorische Hürden und marktpolitische Herausforderungen
Trotz der soliden Finanzdaten steht das Vorhaben vor komplexen regulatorischen und operativen Hürden. Das Erlangen eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses bei der Civil Aviation Safety Authority ist ein langwieriges Verfahren, das strenge Sicherheits- und Organisationsnachweise erfordert. Zudem erfordert der Betrieb einer lokalen Tochtergesellschaft den Aufbau eigenständiger Verwaltungs- und Wartungsstrukturen in Australien, was mit hohen Fixkosten verbunden ist.
Kritisch zu betrachten ist auch die geplante Flottengröße von zunächst zehn Flugzeugen des Typs Boeing 737. Während diese Anzahl für eine Anfangsphase ausreicht, um die Kernrouten des Goldenen Dreiecks zu bedienen, ist sie im Vergleich zu den Flottenstärken von Qantas und Virgin Australia marginal. Die etablierten Anbieter verfügen über Größenvorteile, die es ihnen ermöglichen, Flugausfälle oder technische Störungen flexibel auszugleichen. Ein neuer Marktteilnehmer mit einer kleinen Flotte läuft Gefahr, bei operativen Unregelmäßigkeiten schnell in logistische Engpässe zu geraten, was das Vertrauen der anspruchsvollen australischen Passagiere beschädigen könnte. Zudem ist die Entscheidung, unter einem anderen Markennamen zu operieren, mit Risiken behaftet, da erhebliche Investitionen in das Marketing fließen müssen, um die Markenbekanntheit gegenüber den traditionsreichen nationalen Marken aufzubauen. Ob die vietnamesische Muttergesellschaft bereit ist, die zu erwartenden Anlaufverluste in einem stark geschützten Markt langfristig zu tragen, wird sich in den kommenden Jahren zeigen.