Die regulatorischen Rahmenbedingungen im deutschen Schienenpersonenfernverkehr stehen vor einer grundlegenden Neuordnung. Die Bundesnetzagentur hat eine neue Richtlinie verabschiedet, die den Zugang zum stark ausgelasteten Schienennetz der Bundesrepublik für konkurrierende Eisenbahnunternehmen erleichtern soll.
Kern der Neuregelung ist eine sogenannte Wettbewerberklausel, die die Betreibergesellschaft der Infrastruktur, die DB Infrago, dazu verpflichtet, auf hochbelasteten Kernstrecken einen substanziellen Teil der verfügbaren Fahrwegkapazitäten für Mitbewerber freizuhalten. Demnach darf das dominierende Staatsunternehmen künftig nur noch maximal 60 bis 75 Prozent der Trassen auf diesen Routen für den eigenen Fernverkehr beanspruchen. Mindestens 25 bis 40 Prozent der Kapazitäten müssen für alternative Anbieter reserviert bleiben. Diese Entscheidung stellt einen bedeutenden Fortschritt für private Akteure wie Flixtrain und insbesondere für die italienische Bahngesellschaft Italo dar, die für das Jahr 2028 einen umfassenden Markteintritt in Deutschland plant. Die Neuregelung stößt in der Branche auf ein geteiltes Echo und löst intensive Debatten über die Stabilität des Gesamtnetzes aus.
Technische und finanzielle Dimensionen des geplanten Markteintritts aus Italien
Die Betreibergesellschaft Italo, die in Italien erfolgreich ein privates Hochgeschwindigkeitsnetz aufgebaut hat, verknüpft ihr finanzielles Engagement in Deutschland direkt mit der Verfügbarkeit dieser Trassenrechte. Das Unternehmen plant, ab dem Frühjahr 2028 ein eigenes Liniennetz auf den zentralen deutschen Verkehrskorridoren zu etablieren. Konkret vorgesehen sind die hochfrequentierten Verbindungen zwischen München, Köln und Dortmund sowie die Achse von München über Berlin nach Hamburg. Auf diesen Relationen beabsichtigt die Gesellschaft, insgesamt 56 Fahrten pro Tag anzubieten, was ein dichtes Taktverfahren erfordert.
Um dieses Programm operativ umzusetzen, bereitet Italo eine Investition in Höhe von rund 3,6 Milliarden Euro vor. Diese Mittel sollen primär in die Beschaffung von 30 neuen Hochgeschwindigkeitszügen des Typs Siemens Velaro fließen. Diese Züge sind technisch für Geschwindigkeiten von bis zu 320 Kilometern pro Stunde ausgelegt und entsprechen dem aktuellen Standard moderner Intercity-Express-Flotten. Der Vorstandsvorsitzende von Italo, Gianbattista La Rocca, betonte im Vorfeld der Entscheidung mehrfach, dass ein solches Investitionsvolumen nur dann realisiert werden kann, wenn die Bahngesellschaft verbindliche und langfristige Zusagen über die Zuteilung der benötigten Fahrzeiten erhält. Da sich das Produktionsfenster in den Fertigungswerken von Siemens zeitnah schließt, drängte das Unternehmen auf eine rasche Klärung der rechtlichen Rahmenbedingungen, um Verzögerungen und drohende Mehrkosten bei der Fahrzeugbeschaffung zu vermeiden.
Strukturelle Kapazitätsengpässe und die Argumentation der Deutschen Bahn
Die Deutsche Bahn blickt mit deutlicher Skepsis auf das Eingreifen der Regulierungsbehörde. Das Staatsunternehmen hält im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland einen Marktanteil von rund 95 Prozent. Die Führungsebene des Konzerns warnte in den vergangenen Monaten kontinuierlich vor den Folgen eines, wie sie es nennt, ungesteuerten Wettbewerbs auf den rentablen Kernstrecken. Das Hauptargument der Infrastrukturbetreiber und des Konzernvorstands lautet, dass zusätzliche Marktteilnehmer keine neuen Kapazitäten auf der Schiene schaffen, sondern die bereits bestehende und akute Knappheit auf dem überlasteten Netz weiter verschärfen.
Darüber hinaus verweist die Deutsche Bahn auf das bestehende System der Mischfinanzierung innerhalb ihres Streckennetzes. Nach Angaben des Unternehmens werden die Gewinne, die auf den stark frequentierten Schnellfahrstrecken zwischen den Metropolen erwirtschaftet werden, zwingend benötigt, um das Fernverkehrsangebot in wirtschaftlich weniger lukrativen Regionen und in der Fläche aufrechterhalten zu können. Sollte die Bahn gezwungen sein, profitable Trassen an ausländische oder private Konkurrenten abzutreten, die sich ausschließlich auf die lukrativen Verbindungen konzentrieren, drohe die Ausdünnung des Zugangebots im ländlichen Raum. Private Anbieter wie Flixtrain oder Italo würden diese weniger rentablen Verbindungen nicht übernehmen, wodurch erhebliche Lücken im Gesamtnetz entstehen könnten. Auch die Eisenbahngewerkschaften äußerten Bedenken hinsichtlich der Arbeitsplatzsicherheit und der Tarifstrukturen bei einer fortschreitenden Fragmentierung des Marktes.
Der rechtliche Rahmen und das weitere Verfahren der Genehmigung
Die Entscheidung der Bundesnetzagentur ist eingebettet in ein komplexes rechtliches und europapolitisches Geflecht. Auf europäischer Ebene sieht eine beschlossene Verordnung vor, dass Trassenrechte ab dem Jahr 2031 regulär über mehrere Jahre im Rahmen von Rahmenverträgen vergeben werden können, um Planungssicherheit für investierende Bahnen zu gewährleisten. Die Deutsche Bahn plädiert dafür, diesen Termin abzuwarten und vorab keine nationalen Sonderregelungen einzuführen. Demgegenüber forderte Italo Rahmenverträge mit einer Laufzeit von bis zu 15 Jahren bereits ab dem Jahr 2028, um das Beschaffungsrisiko der Siemens-Züge abzusichern.
Bei dem aktuellen Beschluss der Bonner Regulierungsbehörde handelt es sich um einen weitreichenden Entwurf, der nun die nächsten Stufen des gesetzlichen Anhörungsverfahrens durchläuft. Die Behörde hat das Dokument an den Eisenbahninfrastrukturbeirat übermittelt, der sich aus Vertretern des Bundestages und der Bundesländer zusammensetzt und innerhalb einer Frist von zwei Wochen eine Stellungnahme abgeben wird. Parallel dazu werden das Bundeskartellamt sowie die Monopolkommission angehört, um die wettbewerbsrechtlichen Auswirkungen auf den Gesamtmarkt fundiert zu prüfen. Erst nach der Auswertung dieser Rückmeldungen wird die Bundesnetzagentur eine finale und rechtsverbindliche Entscheidung treffen. Für den deutschen Bahnmarkt bedeutet dieser Schritt den Beginn einer Phase des intensiven Wettbewerbs im Fernverkehr, deren Auswirkungen auf die Ticketpreise, die Pünktlichkeit und die allgemeine Servicequalität von den Fahrgästeverbänden aufmerksam verfolgt werden.