Die neuseeländische Fluggesellschaft Air New Zealand hat einen bedeutenden operativen Engpass überwunden. Nach Jahren gravierender Einschränkungen im internationalen Flugplan kehrte die letzte verbliebene Maschine des Typs Boeing 787-9 Dreamliner aus der Langzeitlagerung im australischen Alice Springs zurück.
Damit verfügt das Unternehmen zum ersten Mal seit dem Beginn des weltweiten Lieferengpasses bei den Rolls-Royce-Trent-1000-Triebwerken über keine stillgelegten Großraumflugzeuge mehr. Die langwierige Triebwerkskrise, die zeitweise das Fundament des neuseeländischen Langstreckenverkehrs erschütterte, erforderte komplexe logistische Anstrengungen und belastete die finanzielle Performance des Unternehmens massiv. Während das Management die Wiedererlangung der vollen Flottenverfügbarkeit als maßgeblichen Fortschritt für die Flugplanung bewertet, bleibt die wirtschaftliche Situation des Luftfahrtkonzerns angesichts anhaltender Auslieferungsverzögerungen bei Neubestellungen und eines angekündigten Sparprogramms angespannt.
Die Triebwerkskrise und ihre operativen Kaskadeneffekte auf den Flugbetrieb
Der Mangel an betriebsbereiten Triebwerken für die Langstreckenflotte stellte für Air New Zealand eine der weitreichendsten operativen Krisen der jüngeren Unternehmensgeschichte dar. Auf dem Höhepunkt der logistischen Störungen mussten fünf der insgesamt vierzehn Maschinen des Typs Boeing 787-9 dauerhaft am Boden gehalten werden. Ursache hierfür waren vorzeitige Verschleißerscheinungen an den Turbinenschaufeln der Rolls-Royce-Trent-1000-Triebwerke, die weltweit zu Engpässen bei Ersatzteilen und langen Wartezeiten in den spezialisierten Werften führten. Für eine Fluggesellschaft, die aufgrund der geografischen Lage Neuseelands elementar auf eine funktionierende und verlässliche Großraumflotte angewiesen ist, bedeutete dieser Zustand eine erhebliche Reduktion der angeboteenen Sitzplatzkapazitäten auf den lukrativen Routen nach Nordamerika und Asien.
Die Reaktivierung der zwölf Jahre alten Maschine mit dem Luftfahrzeugkennzeichen ZK-NZD markiert nun den vorläufigen Abschluss dieser Sonderwartungen. Das Flugzeug hatte die spezialisierte Lagerstätte der Asia Pacific Aircraft Storage in Alice Springs am achtundzwanzigsten Juni nach einer mehrmonatigen Stehzeit verlassen und erreichte nach einem vierstündigen Überführungsflug das Drehkreuz in Auckland. Bereits am dreißigsten Juni absolvierte die Maschine ihren ersten regulären kommerziellen Linienflug nach San Francisco. Um den Prozess zu beschleunigen, führte das Wartungsteam die Triebwerkswechsel teilweise direkt in Australien durch. Dieser logistische Kraftakt ermöglichte es, die Aggregate rund sechs Monate früher in die Generalüberholung zu bringen, als es bei einem Verbleib an den Flugzeugen im normalen Betrieb der Fall gewesen wäre.
Parallele Triebwerksprobleme bei der Kurz- und Mittelstreckenflotte
Neben den Problemen mit den weiträumig eingesetzten Dreamlinern sah sich Air New Zealand zeitgleich mit einer zweiten technischen Krise im Kurz- und Mittelstreckensegment konfrontiert. Technische Mängel an den Triebwerken des Herstellers Pratt & Whitney zwangen die Fluggesellschaft, auch erhebliche Teile der modernen Airbus-A321neo-Flotte vorübergehend stillzulegen. In den kritischsten Phasen waren sechs von zwanzig Flugzeugen dieses Typs nicht einsatzbereit. Diese doppelspurige Belastung schränkte die Flexibilität des gesamten Flugplans ein, da auf Regional- und Trans-Tasman-Routen fortlaufend Kapazitätsanpassungen vorgenommen werden mussten, um Flugausfälle zu minimieren.
Nach aktuellen Unternehmensangaben hat sich auch in diesem Bereich eine Entspannung eingestellt, sodass derzeit nur noch zwei Maschinen des Typs Airbus A321neo aufgrund der Triebwerksthematik am Boden stehen. Finanzvorstand Richard Thomson betonte, dass eine Fortsetzung dieser Erholung in den kommenden Monaten erwartet wird. Die schrittweise Wiederherstellung der vollständigen Flottenkapazität soll der Fluggesellschaft wieder mehr operative Optionen eröffnen, die Skaleneffekte verbessern und eine verlässlichere Kapazitätssteuerung in den Kernmärkten ermöglichen. Die Phase, in der das Unternehmen auf teure Wet-Lease-Angebote externer Fluggesellschaften zurückgreifen musste, um den Flugplan aufrechtzuerhalten, läuft damit schrittweise aus, wenngleich die Nachwirkungen die Bilanz noch bis in das kommende Jahr hinein belasten dürften.
Wirtschaftliche Bilanz und die Neuausrichtung im Rahmen des Strategieberichts
Die finanziellen Konsequenzen der jahrelangen Flottenreduzierung wurden im Rahmen einer aktuellen Telefonkonferenz für Investoren und Analysten detailliert erörtert. Die Unternehmensführung ließ keinen Zweifel daran, dass das Halten von nicht flugfähigen Flugzeugen bei gleichzeitig fortlaufenden Fixkosten die Rentabilität drastisch minimiert hat. Für das Geschäftsjahr zweitausendsechsundzwanzig prognostiziert Air New Zealand einen Vorsteuerverlust in einer Bandbreite von 340 Millionen bis 390 Millionen neuseeländischen Dollars, was den höchsten Verlust seit vier Jahren darstellt. Neben den Flottenproblemen tragen auch die schwache Inlandsnachfrage sowie die volatilen Treibstoffpreise, bedingt durch internationale Konflikte, zu diesem negativen Ergebnis bei.
Als Reaktion auf diese Entwicklung hat die Konzernleitung unter der Führung von Vorstandschef Nikhil Ravishankar eine Anpassung der Unternehmensausrichtung initiiert. Das Programm sieht unter anderem vor, im kommenden Geschäftsjahr strukturelle Kosten in Höhe von einhundert Millionen neuseeländischen Dollars einzusparen. Der Fokus soll künftig verstärkt auf der Akquisition von zahlungskräftigen internationalen Urlaubern im Premiumsegment liegen, die Neuseeland als Fernreiseziel wählen. Das Erreichen der vollen Flugzeugverfügbarkeit ist hierfür eine Grundvoraussetzung, um die angebotenen Premium-Kabinenprodukte auf den Langstrecken stabil und pünktlich bedienen zu können.
Verzögerungen bei der Flottenmodernisierung und zukünftige Herausforderungen
Trotz der positiven Nachrichten bezüglich der Bestandsflotte steht Air New Zealand vor neuen Herausforderungen bei der langfristigen Flottenplanung. Das Unternehmen hat insgesamt zehn neue Boeing-787-Maschinen geordnet, um ältere Modelle zu ersetzen und das Streckennetz zu erweitern. Diese Tranche umfasst fünf Flugzeuge der Variante 787-9 sowie fünf der größeren Version 787-10, die abweichend von der Bestandsflotte mit Triebwerken des Typs GEnx-1B von GE Aerospace ausgestattet sind. Durch diesen Wechsel des Motorenlieferanten will sich die Airline künftig gegen einseitige Abhängigkeiten von einem einzigen Hersteller absichern.
Die weltweiten Produktionsengpässe beim amerikanischen Flugzeugbauer Boeing durchkreuzen jedoch die zeitliche Planung der Neuseeländer. Air New Zealand bestätigte, dass sich die Auslieferung der ersten beiden neuen Maschinen aufgrund von Fertigungsverzögerungen im Werk weiter nach hinten verschoben hat und nun erst in der ersten Hälfte des Kalenderjahres zweitausendsiebenundzwanzig erwartet wird. Diese Verzögerung führt zu einer Stauchung der geplanten Investitionsausgaben und zwingt die Fluggesellschaft, die Modernisierung und den Umbau der bestehenden Kabinen der aktuellen vierzehn Dreamliner mit hoher Priorität voranzutreiben, um im internationalen Wettbewerb nicht an Boden zu verlieren. Das Management stuft das kommende Jahr als eine Übergangsphase ein, in der sich zeigen muss, ob die wiedergewonnene operative Stabilität den Weg zurück in die Gewinnzone ebnen kann.