Der ungeplante Kollaps des Bugfahrwerks eines Passagierflugzeugs der Fluggesellschaft Lufthansa am Frankfurter Flughafen hat zu weitaus mehr Verletzten geführt als unmittelbar nach dem Ereignis kommuniziert wurde. Wie aus dem am 10. Juli 2026 vorliegenden Zwischenbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hervorgeht, erlitten bei dem Vorfall Anfang Juni zwei Personen schwere und 21 Personen leichte Verletzungen.
Das Luftfahrtunternehmen hatte in einer ersten Stellungnahme zunächst lediglich von fünf verletzten Personen gesprochen. Die Ermittler stellten fest, dass zum Zeitpunkt des Unfalls ein zwingend vorgeschriebener mechanischer Sicherungsstift am vorderen Fahrwerk nicht eingesetzt war. Das Flugzeug des Typs Boeing 787-9 sackte während eines technischen Tests auf der Parkposition in sich zusammen und schlug mit dem vorderen Rumpfbereich auf dem Betonboden des Rollfelds auf. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung führt die detaillierten Ermittlungen zur genauen Fehlerkette und den Verantwortlichkeiten auf dem Vorfeld fort, während die Instandsetzung des stark beschädigten Flugzeugs logistische Fragen aufwirft.
Ablauf der technischen Arbeiten und Auslösung des Mechanismus
Am Morgen des Vorfalls befand sich die Maschine mit der Registrierung D-ABPQ auf der Einstiegsposition A15 vor dem Terminal 1 des Frankfurter Flughafens. Das Flugzeug war für den Linienflug LH450 nach Los Angeles vorgesehen. Passagiere befanden sich zum Zeitpunkt des Unfalls noch nicht an Bord, da das Boarding noch nicht freigegeben war. Allerdings hielten sich bereits 13 Besatzungsmitglieder sowie 13 Angestellte der Bodenabfertigungsdienste in der Kabine auf, um die Vorbereitungen für den Transatlantikflug abzuschließen.
Im Cockpit der Maschine saßen zwei Techniker, die einen Fehlerbericht vom Vorabend abarbeiteten. Es handelte sich um eine technische Beanstandung an der Steuerung der Hauptfahrwerkstüren. Im Rahmen des vorgeschriebenen Prüfprotokolls betätigten die Techniker den Fahrwerkshebel und stellten diesen auf die Position für das Einfahren des Fahrwerks. Da das Flugzeug am Boden stand und die Hydrauliksysteme aktiv waren, löste dieser Befehl den Einziehmechanismus aus. Normalerweise verhindert eine mechanische Sperre, der sogenannte Verriegelungsstift, das physische Einklappen der Räder, wenn das Flugzeuggewicht auf dem Fahrwerk lastet. Da dieser Stift jedoch fehlte, knickte das Bugfahrwerk ungehindert ein.
Die unmittelbaren physischen Folgen des Rumpfaufpralls
Der Aufprall des Flugzeugbugs auf dem Asphalt hatte erhebliche Auswirkungen auf die Struktur und die im Inneren befindlichen Personen. Durch die Wucht des Aufschlags schlug die Cockpittür abrupt zu, zeitgleich kollabierte die interne Stromversorgung, wodurch die gesamte Kabinenbeleuchtung erlosch. Die plötzliche vertikale Bewegung und der abrupte Stopp führten unter den anwesenden Mitarbeitern zu Stürzen und Prellungen. Die Diskrepanz zwischen den ersten Opferschätzungen der Fluggesellschaft und den endgültigen Zahlen der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung erklärt sich durch die nachträgliche medizinische Erfassung von Gewebetraumata und Schockzuständen bei den Betroffenen.
Nach dem Zwischenfall mussten die Rettungsdienste des Flughafens die Verletzten evakuieren und medizinisch versorgen. Bevor die eigentliche Unfallstelle von den Ermittlern freigegeben werden konnte, war eine aufwendige Entleerung der Treibstofftanks erforderlich. Rund 60.000 Kilogramm Kerosin wurden abgepumpt, um das Gesamtgewicht des Flugzeugs zu reduzieren und das Risiko eines Brandausbruchs während der Bergungsarbeiten zu minimieren. Erst danach konnte der Rumpf mithilfe von Spezialluftkissen angehoben werden, um den Zustand des Bugraums genauer zu untersuchen.
Der Verbleib des Sicherungsstifts und die strukturellen Schäden
Die Unfallermittler stellten direkt am Unfallort fest, dass sich der Sicherungsstift nicht an der dafür vorgesehenen Position am Fahrwerksgestänge befand. Bei der anschließenden Durchsuchung der Maschine wurde das Bauteil in einer Aufbewahrungskiste im elektronischen Bereich unterhalb des Cockpits entdeckt. Dort werden die Verriegelungsstifte standardmäßig gelagert, wenn das Flugzeug flugbereit gemacht wird. Warum der Stift vor Beginn des riskanten Systemtests nicht gesetzt oder vorab entfernt wurde, ist Gegenstand der laufenden Sachverhaltsaufklärung.
Das Flugzeug, das erst seit Anfang des Jahres 2026 im aktiven Streckennetz der Lufthansa eingesetzt wurde, erlitt erhebliche Beschädigungen. Der Bericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung dokumentiert Verformungen und Rumpfschäden im Bereich der vorderen Frachttür sowie einen stark verbogenen Türmechanismus. Da die tragende Struktur des Aluminium-Kohlenstofffaser-Rumpfes betroffen ist, gestaltet sich die Beurteilung der Flugtauglichkeit kompliziert. Das Luftfahrtunternehmen erklärte im Juli 2026, dass noch keine gesicherten Informationen darüber vorliegen, ob und in welchem zeitlichen Rahmen eine Reparatur wirtschaftlich und technisch durchführbar ist.
Vergleiche zu historischen Vorfällen und Sicherheitsaspekte
Der Vorfall in Frankfurt weist Parallelen zu einem Ereignis auf, das sich vor fünf Jahren bei der Fluggesellschaft British Airways auf dem Flughafen London Heathrow ereignete. Auch damals klappte das Bugfahrwerk einer Boeing 787 während eines Wartungstests am Boden ein. Die damalige Untersuchung ergab jedoch ein anderes Fehlerbild: Der Sicherungsstift war zwar vorhanden, wurde jedoch von den Technikern in eine falsche, optisch täuschend ähnliche Bohrung eingesetzt, was die Blockierfunktion wirkungslos machte.
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung betont in ihrem aktuellen Zwischenbericht ausdrücklich, dass zum jetzigen Zeitpunkt keine finale Schuldzuweisung oder rechtliche Bewertung vorgenommen wird. Die Analyse von Wartungsprotokollen, Cockpit-Sprachaufzeichnungen und den digitalen Daten des Flugschreibers dauert an. Der Vorfall unterstreicht die Notwendigkeit einer strikten Einhaltung des Vier-Augen-Prinzips bei der Bodenabfertigung und wirft ein Schlaglicht auf die Gefahrenpotenziale, die bei der Interaktion zwischen digitaler Systemsteuerung und manuellen Sicherungsmaßnahmen an modernen Großraumflugzeugen entstehen können.