Lufthansa bereitet eine weitreichende Flottenentscheidung vor, die das Kräfteverhältnis zwischen den beiden weltweit führenden Flugzeugherstellern Airbus und Boeing im Segment der Großraumflugzeuge nachhaltig beeinflussen könnte. Wie aus Unternehmenskreisen und internen Mitarbeiterversammlungen hervorgeht, plant der Vorstandsvorsitzende Carsten Spohr für das Frühjahr 2027 eine gezielte Ausschreibung für Langstreckenflugzeuge, die ab dem Jahr 2033 ausgeliefert werden sollen.
Im Zentrum dieses industriellen Wettbewerbs stehen zwei Modelle der neuesten Generation: die amerikanische Boeing 777-9 und der europäische Airbus A350-1000. Ungewöhnlich an dieser Ausschreibung ist die klare Vorgabe des Managements, den Auftrag im Topsegment exklusiv an nur ein einziges der beiden Flugzeugmuster zu vergeben. Bislang verfolgte die Fluggesellschaft eine Strategie, bei der Großbestellungen oft auf beide Hersteller aufgeteilt wurden, um Abhängigkeiten zu reduzieren. Diese Neuausrichtung wird in der Fachwelt als direktes Signal an das unter erheblichem Druck stehende 777X-Programm von Boeing gewertet.
Die Vorgeschichte der Lieferverzögerungen und der Wandel der Flottenstruktur
Die Notwendigkeit einer derart zugespitzten Ausschreibung resultiert im Wesentlichen aus den jahrelangen industriellen Problemen bei Boeing. Das 777X-Programm, bei dem die Lufthansa als einer der Erstkunden fungiert, leidet unter massiven Verzögerungen. Ursprünglich war die Auslieferung der ersten Maschinen für das Jahr 2020 vorgesehen. Durch Verzögerungen im Zertifizierungsprozess der US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration sowie durch technische Probleme bei der Flugerprobung hat sich der Zeitplan um mindestens sieben Jahre nach hinten verschoben. Aktuell visiert der amerikanische Hersteller die ersten Übergaben an Kunden für das erste Quartal 2027 an. Der erste Produktionsflieger im Lufthansa-Design absolvierte im Mai 2026 seinen Erstflug in Seattle.
Diese kontinuierlichen Verschiebungen zwangen die Planer in Frankfurt zu operativen Anpassungen. Ursprünglich sah das Konzept der Modernisierung vor, die Langstreckenflotte auf den drei Säulen Airbus A350-900, Boeing 787-9 und Boeing 777-9 aufzubauen. Das größere Modell Airbus A350-1000 war in diesen ursprünglichen Entwürfen nicht vorgesehen. Aufgrund des ausbleibenden Zulaufs der Boeing 777-9 musste die Fluggesellschaft jedoch umdisponieren, um drohende Kapazitätsengpässe abzufedern. Im Jahr 2023 bestellte die Lufthansa daher erstmals zehn Einheiten des Typs Airbus A350-1000, gefolgt von einer Nachbestellung über fünf weitere Maschinen im darauffolgenden Jahr. Der Listenpreis für den reinen Nachschlag im Jahr 2024 lag bei rund zwei Milliarden US-Dollar. Durch diese ungeplanten Käufe gelangte der europäische Konkurrent Airbus in eine Position, die er ohne die Lieferschwierigkeiten des Konkurrenten womöglich nicht so leicht erreicht hätte.
Gegenwärtiger Auftragsbestand und betriebliche Übergangslösungen
Die aktuelle Bestellliste der Lufthansa-Gruppe verdeutlicht das Volumen der anstehenden Erneuerungsprozesse. Bis zum Ende des laufenden Jahrzehnts und darüber hinaus hat der Konzern feste Bestellungen über 15 Airbus A350-1000, 22 Airbus A350-900, 27 Boeing 787-9 sowie 20 der umstrittenen Boeing 777-9 platziert. Hinzu kommen sieben Frachtmaschinen des Typs Boeing 777-8F. Die Auslieferungen verteilen sich über die kommenden Jahre, wobei die erste Maschine des Typs Airbus A350-1000 bereits für Oktober 2026 bei der Fluggesellschaft erwartet wird. Damit wird dieses Modell aller Voraussicht nach noch vor der ersten Boeing 777-9 im Linienstationsnetz der Fluggesellschaft den Betrieb aufnehmen.
Da der exakte Zeitpunkt der Verfügbarkeit der Boeing-Jets trotz Fortschritten im Zulassungsverfahren weiterhin mit Unsicherheiten behaftet ist, hat das Management eine Rückfalloption ausgearbeitet. Sollte sich der Start im Jahr 2027 erneut verzögern, wird die Fluggesellschaft eine höhere Anzahl älterer, vierstrahliger Flugzeuge des Typs Airbus A340-300 länger als geplant im Dienst belassen. Diese Maschinen, die eigentlich schrittweise ausgemustert werden sollten, sichern das Angebot in den aufkommensstarken Sommermonaten ab. Das Festhalten an älterem Gerät führt jedoch zu höheren Wartungsaufwendungen und beeinträchtigt die Effizienz im Vergleich zum Einsatz von modernen Zweistrahler-Flugzeugen.
Technische und operationelle Parameter im direkten Vergleich
Bei der anstehenden Entscheidung zwischen der Boeing 777-9 und dem Airbus A350-1000 stehen sich zwei unterschiedliche Auslegungsphilosophien gegenüber. Das amerikanische Modell setzt auf maximale Passagier- und Frachtkapazität. In einer typischen Zwei-Klassen-Bestuhlung bietet die Boeing 777-9 Platz für 426 Passagiere, während der Airbus A350-1000 in einer vergleichbaren Konfiguration auf etwa 369 Sitze kommt. Für Strecken mit sehr hohem Fluggastaufkommen und erheblichem Frachtaufkommen bietet das Boeing-Modell somit ökonomische Vorteile pro angebotenem Sitzplatz.
Demgegenüber steht der Vorteil des europäischen Modells bei der Reichweite. Airbus beziffert die maximale Reichweite des A350-1000 auf 9.100 nautische Meilen, was umgerechnet rund 16.850 Kilometern entspricht. Die Boeing 777-9 kommt laut Herstellereckdaten auf eine Reichweite von etwa 8.000 nautischen Meilen beziehungsweise 14.820 Kilometern. Zudem weist die Airbus-Maschine ein deutlich geringeres maximales Abfluggewicht auf, was sich auf die Gebührenstrukturen an den Flughäfen auswirkt. Ein weiterer Faktor für die Lufthansa-Gruppe ist die bestehende Vertrautheit mit der Flugzeugfamilie. Die Fluggesellschaft betreibt bereits eine größere Flotte des kleineren Schwestermodells A350-900, was die Integration des größeren Modells bei der Schulung von Besatzungen und in der Wartung erleichtert.
Infrastruktur an den Drehkreuzen und die Relevanz der Triebwerkszertifizierung
Die Zuweisung der neuen Flugzeuge zu den Heimatflughäfen hängt eng mit der Modellauswahl zusammen. Branchenanalysen deuten darauf hin, dass eine Entscheidung für zusätzliche Maschinen des Typs Airbus A350-1000 zu einer Aufteilung zwischen den Drehkreuzen Frankfurt am Main und München führen würde. Zudem gilt der A350-1000 als potenzieller Ersatz für ältere Langstreckenflugzeuge der Konzerntochter Swiss in Zürich. Sollte sich die Fluggesellschaft hingegen für die Boeing 777-9 entscheiden, würden diese Großraumflugzeuge primär am Flughafen Frankfurt stationiert werden, um dort ältere Einheiten des Typs Boeing 747-400 zu ersetzen. In München konzentriert sich die Infrastruktur bereits stark auf die Abfertigung der Airbus-Langstreckenflotte, was durch den geplanten Ausbau des Satellitenterminals im Terminal 2 weiter verfestigt wird.
Der zeitliche Rahmen der Ausschreibung im Frühjahr 2027 ist vom Management der Fluggesellschaft bewusst gewählt. Er fällt mit der Erwartung zusammen, dass Boeing zu diesem Zeitpunkt die notwendige ETOPS-Zertifizierung für die Triebwerke des Typs General Electric GE9X der 777-9 vorweisen kann. Diese behördliche Genehmigung regelt, wie lange ein zweistrahliges Flugzeug im Falle eines Triebwerksausfalls bis zum nächsten geeigneten Flughafen weiterfliegen darf. Ohne diese Zertifizierung ist ein wirtschaftlicher Betrieb über den Ozeanen auf den Hauptrouten der Lufthansa nicht möglich. Das Management verknüpft seine finale Kaufentscheidung somit direkt mit der Lieferfähigkeit und der behördlichen Zulassung des amerikanischen Herstellers. Die Ausschreibung wird damit zu einer realen Überprüfung, ob das Vertrauen in die Zusagefähigkeiten von Boeing nach den krisenhaften Jahren ausreichend wiederhergestellt ist oder ob der europäische Wettbewerber Airbus den Zuschlag für die langfristige Kapazitätsplanung erhält.