Ein schwerwiegender Zwischenfall im griechischen Luftraum hat eine erneute Debatte über die Sicherheit und Wartung von Triebwerken des Typs CFM56 in der zivilen Luftfahrt ausgelöst. Am 10. Juli 2026 erlitt ein Passagierflugzeug der Type Boeing 737-800, das von der Ryanair-Tochtergesellschaft Malta Air betrieben wurde, während des Steigflugs von Thessaloniki nach Memmingen einen unkontrollierten Triebwerksschaden.
Durch umherfliegende Trümmerteile wurde ein Rumpffenster zerstört, was zu einem raschen Druckabfall in der Kabine führte. Ein 61-jähriger Passagier wurde dabei teilweise durch die entstandene Öffnung gezogen und erlitt Verletzungen. Während die Unternehmensleitung von Ryanair den Vorfall auf das Einwirken von Fremdkörpern zurückführt, ermitteln internationale Luftfahrtbehörden wie die US-amerikanische Transportsicherheitsbehörde NTSB und die Bundesluftfahrtbehörde FAA in alle Richtungen. Im Fokus stehen dabei mögliche Materialermüdungen bei älteren Turbinenbauteilen, die Ähnlichkeiten zu früheren Unfällen in den USA aufweisen.
Ablauf des Fluges FR1879 und Vorfall in der Steigflugphase
Der Flug FR1879 der Malta Air startete am 10. Juli 2026 vom Flughafen Thessaloniki mit dem Ziel Memmingen. In einer Flughöhe von rund 15.000 Fuß kam es an einem der beiden Triebwerke zu einem sogenannten uncontained engine failure, bei dem Teile der abgebrochenen Schaufeln die Triebwerksverkleidung durchschlugen. Trümmerteile trafen den Rumpf der Maschine auf Höhe der Sitzreihe 11 und zertrümmerten das Fenster am Platz 11F.
Der plötzliche Druckabfall erforderte ein sofortiges Sinkflugmanöver der Cockpitbesatzung. Der serbische Passagier Ljubisa Karović, der auf dem betroffenen Fensterplatz saß, wurde durch den Unterdruck kopfüber teilweise aus dem Flugzeug gezogen, konnte jedoch von Mitreisenden und der Besatzung in der Kabine gehalten werden. Die Piloten leiteten eine Umkehr zum Ausgangsflughafen Thessaloniki ein, wo die Maschine etwa 75 Minuten nach dem Start sicher landete. Der verletzte Passagier erhielt nach der Landung umgehend medizinische Versorgung.
Kontroverse um die Ursachenanalyse und Ermittlungsstand
In den Tagen nach dem Zwischenfall äußerte sich der VorstandsfeStored der Ryanair-Gruppe, Michael O’Leary, öffentlich zum Stand der Erkenntnisse. Er gab an, dass erste Anzeichen auf einen Vogelschlag oder das Einsaugen sonstiger Fremdkörper während des Starts in Thessaloniki hindeuteten. Diese Darstellung stieß bei der Untersuchungskommission auf deutliche Kritik. Die Vorsitzende der NTSB, Jennifer Homendy, wies die Aussagen zurück und betonte in einem Schreiben an das Ryanair-Management, dass noch keine abschließenden Feststellungen getroffen worden seien und öffentliche Vorabfestlegungen gegen geltende Untersuchungsprotokolle verstoßen.
Die Behörden schließen technische Ursachen derzeit nicht aus. Die betroffene Boeing 737-800 ist 18 Jahre alt und wurde im Jahr 2008 an Ryanair ausgeliefert, bevor sie im Jahr 2022 in die Flotte der maltesischen Tochtergesellschaft Malta Air überging. Aufgrund des Alters der Maschine prüfen die Ermittler auch Wartungsunterlagen und die Betriebshistorie des Triebwerks. Der Administrator der US-Luftfahrtbehörde FAA, Brian Bedford, erklärte, dass die bisherigen Schadensbilder Parallelen zu früheren Vorfällen bei anderen Fluggesellschaften aufweisen.
Parallelen zu historischen Triebwerksunfällen in den USA
Der Vorfall bei Malta Air erinnert an zwei Unfälle der US-Fluggesellschaft Southwest Airlines aus den Jahren 2016 und 2018, bei denen ebenfalls Maschinen des Typs Boeing 737-700 betroffen waren. Im August 2016 führte ein Materialversagen an einer Triebwerksschaufel auf dem Southwest-Flug 3472 zu einem Druckabfall, die Maschine konnte jedoch ohne Verletzte landen. Im April 2018 kam es auf dem Southwest-Flug 1380 zu einem analogen Schadensereignis bei Reisegeschwindigkeit. Dabei durchschlugen Trümmerteile ein Fenster, woraufhin eine Passagierin tödlich verunglückte und sieben weitere Insassen verletzt wurden.
Untersuchungen der NTSB ergaben damals, dass Mikrorisse durch Materialermüdung an den Schaufelfüßen der CFM56-Triebwerke die Ursache für die Brüche waren. Diese Risse waren bei optischen Standardprüfungen im Rahmen der regulären Wartung von außen nicht erkennbar. Erst der Einsatz von Wirbelstromprüfverfahren ermöglichte das Aufspüren von Ermüdungsschäden unterhalb der Materialoberfläche.
Regulatorische Konsequenzen und Überprüfung der Flotte
Als Reaktion auf die Ergebnisse der damaligen Untersuchungen erließen die FAA und die europäische Luftfahrtsicherheitsbehörde EASA Richtlinien zur Überprüfung und Modifikation der Triebwerksverkleidungen. Im Jahr 2023 veröffentlichte die FAA eine Anweisung, die eine Verstärkung der Triebwerksgondeln bei der weltweiten Flotte der Boeing 737 NG vorschreibt, um das Ausbrechen von Trümmerteilen bei einem Schaufelbruch zu verhindern. Für die vollständige Umsetzung dieser Nachrüstungen wurde den Fluggesellschaften eine Frist bis zum 15. Juli 2028 eingeräumt.
Die beschädigten Komponenten des Malta-Air-Triebwerks wurden zur genauen Analyse in Speziallaboratorien überführt. Dort untersuchen Experten die Bruchflächen der Turbinenschaufeln auf Anzeichen von Ermüdungsbrüchen. Sollten die Laboranalysen bestätigen, dass auch bei diesem Zwischenfall Materialermüdung ohne äußere Einwirkung die Ursache war, könnten die Luftfahrtbehörden eine vorgezogene Umsetzung der Verkleidungsnachrüstungen oder verkürzte Inspektionsintervalle für das Triebwerksmodell CFM56 anordnen. Die Ergebnisse des vorläufigen Untersuchungsberichts werden in den kommenden Monaten erwartet.