Die US-amerikanische Flugsicherheitsbehörde FAA hat am 8. August 2026 eine neue Lufttüchtigkeitsanweisung für Verkehrsflugzeuge der Baureihe Boeing 737 Max erlassen.
Die behördliche Anordnung verpflichtet Betreibergesellschaften zur gezielten Überprüfung von 471 in den Vereinigten Staaten registrierten Maschinen auf mögliche Rissbildungen im Bereich einer tragenden Strukturverstärkung an der vorderen rechten Servicetür. Ursache für die behördliche Maßnahme sind Erkenntnisse über Materialermüdungen und Risse an der als Bear Strap bezeichneten Metallverstärkung, die bei Untersuchungen an Flugzeugen der Vorläufergeneration festgestellt wurden. Nach Beurteilung der Aufsichtsbehörde können unentdeckte Beschädigungen an dieser Stelle die Fähigkeit der primären Rumpfbauteile beeinträchtigen, den im Flugbetrieb auftretenden Kräften standzuhalten. Die neue Richtlinie tritt am 10. September 2026 formell in Kraft. Die Maßnahme reiht sich ein in eine Abfolge behördlicher Kontrollen, nachdem die Flugsicherheitsbehörde erst am 27. Juli 2026 einen gesonderten Richtlinienentwurf zur Überprüfung von Passagiersitzverankerungen vorgelegt hatte.
Technische Details und Funktion der Rumpfverstärkung
Die von der Lufttüchtigkeitsanweisung betroffenen Abschnitte befinden sich an der vorderen oberen Ecke des Ausschnitts für die vordere Bordküchentür auf der rechten Rumpfseite. An dieser Stelle ist werkseitig eine Strukturverstärkung eingebaut, die in der Fachsprache der Luftfahrttechnik als Bear Strap bezeichnet wird. Öffnungen in der Hülle eines Verkehrsflugzeugs, wie Türen oder Fenster, unterbrechen den kontinuierlichen Lastpfad der Außenhaut. Um diese konstruktiven Unterbrechungen auszugleichen, installieren Hersteller zusätzliche Bleche und Rahmenverstärkungen, welche die mechanischen Spannungen um die Türöffnungen herum leiten.
Während jedes Fluges unterliegt der Flugzeugrumpf wiederholten Belastungszyklen durch den Druckaufbau in der Passagierkabine beim Steigflug und den Druckabfall beim Sinkflug. Über viele tausend Flugstunden hinweg können diese wechselnden Zug- und Druckspannungen an Stellen erhöhter Materialbelastung mikrostrukturelle Ermüdungsrisse verursachen. Die Flugsicherheitsbehörde Faa stuft den Zustand unbehandelter Risse im Bear Strap und der angrenzenden Rumpfhaut als unsicheren Zustand ein, da sich solche Schäden ohne rechtzeitige Korrektur in benachbarte Bauteile ausweiten und die Belastbarkeit der Flugzeugstruktur verringern können.
Vorgeschichte der Materialprüfungen und Übertragbarkeit auf die Modellreihe 737 Max
Der jetzigen Lufttüchtigkeitsanweisung ging ein längerer behördlicher und betrieblicher Bewertungsprozess voraus. Bereits am 20. Dezember 2024 hatte der Hersteller Boeing ein Informationsblatt unter der Bezeichnung Alert Requirements Bulletin 737-53A1408 RB herausgegeben, das Verfahren für äußere Sichtprüfungen der Rumpfhaut definierte. Darauf aufbauend veröffentlichte die Aufsichtsbehörde am 25. November 2025 den formalen Entwurf für die Regulierungsmaßnahme, um Stellungnahmen von Fachleuten und Fluggesellschaften einzuholen.
Die Ursprungserkenntnisse zu den Rissbildungen stammten aus Inspektionen an älteren Flugzeugen der Modellreihe 737 Next Generation, zu der die Varianten 737-600, -700, -800 und -900 gehören. Bei jenen Maschinen wurden Risse an den Verstärkungselementen der Service- und Frachtraumtüren nachgewiesen. Untersuchungen des Herstellers ergaben, dass hohe Betriebsspannungen in Verbindung mit Oberflächenunregelmäßigkeiten beim Fertigungsprozess das Entstehen von Ermüdungsbrüchen begünstigten. Da die neuere Modellreihe 737 Max in diesem Rumpfbereich eine ähnliche konstruktive Auslegung und vergleichbare Fertigungsverfahren aufweist, schloss die Behörde auf eine mögliche Anfälligkeit der aktuellen Baureihen. Bislang wurden an Flugzeugen der Ausführungen 737 Max 8, Max 9 und der für höhere Sitzplatzkapazitäten ausgelegten Variante 737-8200 jedoch keine konkreten Risse im Liniendienst gemeldet, weshalb die Inspektionen als vorsorgliche Sicherheitsmaßnahme durchgeführt werden.
Kosten und operative Auswirkung der Inspektionsvorgaben
Die behördliche Anweisung schreibt ein mehrstufiges Prüfverfahren für die betroffenen Fluggesellschaften vor. Zunächst müssen die Wartungsbetriebe eine allgemeine äußere Sichtprüfung der Rumpfhaut durchführen, um bereits vorhandene Reparaturstellen oder Veränderungen zu identifizieren. Die Aufsichtsbehörde schätzt den zeitlichen Aufwand für diesen einleitenden Prüfschritt auf eine Arbeitsstunde pro Flugzeug, was bei einem standardisierten Stundensatz von 85 US-Dollar Gesamtflugzeugkosten von 85 US-Dollar pro Maschine entspricht. Für die gesamte betroffene US-Flotte von 471 Flugzeugen belaufen sich diese Erstprüfungskosten auf rechnerisch 40.035 US-Dollar.
Sollten bei der Sichtprüfung Auffälligkeiten festgestellt werden oder die Wartungsprotokolle dies verlangen, werden vertiefende zerstörungsfreie Werkstoffprüfungen erforderlich. Dazu gehören hochfrequente und niederfrequente Wirbelstromprüfungen an den Kanten und Befestigungselementen des Türbereichs, um auch verdeckte oder unter der Oberfläche liegende Risse im Bear Strap aufzuspüren. Diese detaillierten Prüfungen nehmen bis zu vier Arbeitsstunden in Anspruch und verursachen Kosten von bis zu 340 US-Dollar pro Maschine, woraus sich ein potenzieller Gesamtaufwand von 160.140 US-Dollar für die US-Flotte ergibt. Werden bei den Messungen Materialrisse entdeckt, muss das betroffene Bauteil vor dem nächsten Einsatz des Flugzeugs nach zugelassenen Verfahren instand gesetzt werden. International wird erwartet, dass auch die Europäische Agentur für Flugsicherheit Easa sowie weitere nationale Luftfahrtbehörden vergleichbare Prüfanordnungen für die in ihren Ländern betriebenen Flugzeuge erlassen werden.
Parallele Überprüfungen bei den Passagiersitzverankerungen
Die Anordnung zur Kontrolle der Rumpfstruktur folgt auf ein weiteres behördliches Prüfverfahren, das am 27. Juli 2026 von der Flugsicherheitsbehörde Faa eingeleitet wurde. In jenem Fall veröffentlichte die Behörde den Entwurf einer Lufttüchtigkeitsanweisung, der auf dem Servicedokument Special Attention Requirements Bulletin 737-25-1927 RB des Herstellers vom 10. Dezember 2025 basiert. Gegenstand jener Prüfung sind die Verankerungen der Passagiersitze in den am Kabinenboden verlaufenden Montageschienen.
Nach Angaben der Behörde befinden sich in einer Maschine der Modellreihe 737 Max bis zu 69 auf Schienen montierte Sitzreihenbaugruppen. Es besteht der Verdacht, dass bei einzelnen Flugzeugen die Sitzreihen nicht vollständig korrekt in den Bodenschienen arretiert wurden. Die reinen Inspektionskosten für diese Sitzverankerungen werden mit 85 US-Dollar pro Sitzbaugruppe beziffert, was bei vollständiger Überprüfung aller Betroffenen US-Maschinen Ausgaben von bis zu 2.656.845 US-Dollar für die Fluggesellschaften bedeuten könnte. Das Stellungnahmeverfahren für diesen Entwurf läuft bis zum 10. September 2026.
Regulatorisches Umfeld und Anforderungen an den Flugzeugbau
Die zeitnahe Erlassung zweier unterschiedlicher Prüfvorgaben unterstreicht die intensive behördliche Aufsicht über die Fertigungs- und Instandhaltungsprozesse in der Zivilluftfahrt. Während die Überprüfung der Sitzverankerungen auf Verarbeitungsdetails bei der Kabinenmontage zurückgeht, betrifft die Anweisung zur Rumpfstruktur die langfristige Festigkeit von Tragwerksteilen unter Betriebsbelastung.
Der Hersteller hat angekündigt, die Montageabläufe in der laufenden Serienproduktion anzupassen, um die ursächlichen Spannungskonzentrationen an den Türrahmen künftig zu vermeiden. Für die bereits im Liniendienst befindlichen Flugzeuge bieten die vorgegebenen wiederkehrenden Inspektionsintervalle nach Einschätzung der Regulierungsbehörde ausreichende Möglichkeiten, Materialveränderungen frühzeitig zu erkennen und zu beheben, bevor die Festigkeit der Rumpfstruktur beeinträchtigt werden kann. Fluggesellschaften müssen diese Kontrollen nun in ihre regulären Wartungsschemata integrieren, um den unterbrechungsfreien Betrieb ihrer Flotten sicherzustellen.