Das in der Volksrepublik China entwickelte und gebaute Passagierflugzeug Comac C919 hat erstmals einen regulären internationalen Linienflug im zivilen Luftverkehr absolviert. Eine Maschine der staatlichen Fluggesellschaft Air China führte am 12. August 2026 den Jungfernflug auf der neuen Verbindung von der Hauptstadt Peking in die mongolische Hauptstadt Ulan Bator durch. Wie die staatliche Nachrichtenagentur Xinhua mitteilte, ist auf dieser Verbindung ab sofort ein täglicher Hin- und Rückflug vorgesehen.
Das Schmalrumpfflugzeug wird seit Mai 2023 im kommerziellen Passagierbetrieb eingesetzt, verkehrte jedoch bislang schwerpunktmäßig auf innerchinesischen Routen sowie auf Verbindungen zwischen dem chinesischen Festland und der Sonderverwaltungszone Hongkong. Die Anbindung der Mongolei stellt somit die erste reguläre Auslandsstrecke des Typs dar. Der Hersteller Comac verfolgt das Ziel, das Flugzeug als Alternative zu den etablierten Modellreihen der westlichen Produzenten Airbus und Boeing auf den internationalen Märkten zu etablieren. Fehlende Zulassungen durch die europäischen und US-amerikanischen Luftfahrtaufsichtsbehörden begrenzen den Verkaufsradius des Typs jedoch vorerst weiterhin weitgehend auf den asiatischen Raum.
Betriebliche Entwicklung und Einsatzdaten im chinesischen Heimatmarkt
Seit der Aufnahme des kommerziellen Liniendienstes im Mai 2023 hat sich der Einsatz der C919 im chinesischen Inlandsverkehr schrittweise ausgeweitet. Nach offiziellen Angaben des Herstellers Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) bediente der Flugzeugtyp bis August 2026 insgesamt 57 Strecken zu 25 verschiedenen Städten. In diesem Zeitraum wurden auf den absolvierten Flügen mehr als 7,5 Millionen Passagiere befördert.
Hauptabnehmer und Betreiber des Typs sind die drei großen staatlichen chinesischen Fluggesellschaften Air China, China Eastern Airlines und China Southern Airlines. Diese Gesellschaften haben jeweils umfangreiche Bestellungen aufgegeben, um ihre Flotten im Bereich der Kurz- und Mittelstrecken aufzustocken und den kontinuierlich wachsenden Binnenverkehr abzudecken. Die Integration des Flugzeugs in den täglichen Flugbetrieb der drei Hauptträger verlief ohne größere Zwischenfälle, was von der chinesischen Zivilluftfahrtbehörde CAAC als Bestätigung der technischen Zuverlässigkeit gewertet wird.
Konkurrenzverhältnis zu den etablierten Herstellern Airbus und Boeing
Die C919 ist als zweistrahliges Standardrumpfflugzeug konzipiert und liegt mit einer Passagierkapazität von rund 150 bis 190 Sitzplätzen in der gleichen Größenklasse wie der europäische Airbus A320neo und die US-amerikanische Boeing 737 MAX. Mit dieser Dimensionierung zielt der Hersteller direkt auf das weltweit volumenstärkste Segment des zivilen Flugzeugbaus ab. China gilt als einer der wichtigsten und am schnellsten wachsenden Luftfahrtmärkte weltweit und stellt für die beiden Marktführer Airbus und Boeing traditionell einen Kernmarkt für Neuauslieferungen dar.
Die Führung von Comac beabsichtigt, den heimischen Bedarf schrittweise mit eigenen Flugzeugtypen zu decken und die Abhängigkeit von westlichen Importen zu verringern. In den kommenden Jahren soll die monatliche Produktionsrate in den Fertigungshallen in Shanghai deutlich gesteigert werden. Für Airbus und Boeing bedeutet der Markteintritt der C919 langfristig eine Verschärfung der Wettbewerbssituation in Ostasien, wenngleich beide Hersteller aufgrund von Auftragsrückständen im globalen Maßstab weiterhin über hohe Marktanteile verfügen.
Internationale Zulassungshürden und regulatorische Einschränkungen
Trotz des operativen Fortschritts durch den Erstflug nach Ulan Bator steht der internationale Vertrieb der C919 vor Hürden. Das Flugzeug verfügt bislang ausschließlich über die Zulassung der chinesischen Luftfahrtbehörde CAAC. Weder die europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) noch die US-amerikanische Federal Aviation Administration (FAA) haben das Typenzertifikat für ihren jeweiligen Luftraum erteilt.
Das Bewertungsverfahren der EASA zur Validierung der chinesischen Zertifizierung befindet sich in einem mehrstufigen Prüfprozess, der umfassende Testflüge und Dokumentationsprüfungen beinhaltet. Ohne die Zulassungen von EASA und FAA ist der Verkauf der C919 an Fluggesellschaften in Europa und den USA rechtlich ausgeschlossen. Auch viele Drittstaaten orientieren sich bei der Zulassung neuer Flugzeugmuster an den Standards der westlichen Aufsichtsbehörden, was den potenziellen Kundenkreis von Comac vorerst auf Staaten beschränkt, die direkte bilaterale Abkommen mit der chinesischen Zivilluftfahrtbehörde unterhalten.
Technologische Abhängigkeiten in den Lieferketten
Obwohl die C919 als Meilenstein der chinesischen Industrieentwicklung wahrgenommen wird, basiert der Flugzeugtyp in wesentlichen Subsystemen auf Komponenten westlicher Zulieferer. Die Triebwerke des Typs LEAP-1C werden von CFM International geliefert, einem Gemeinschaftsunternehmen des US-Konzerns General Electric und des französischen Herstellers Safran. Auch bei der Avionik, den Fahrwerken, den Hydrauliksystemen und der Flugsteuerungssoftware greift Comac auf Zulieferer aus den USA und Europa zurück.
Diese Abhängigkeit von internationalen Lieferketten birgt Risiken für die Produktionsstabilität, da Handelskonflikte oder Exportbeschränkungen die Belieferung mit Komponenten verzögern können. China arbeitet parallel an der Entwicklung eines eigenen Triebwerks mit der Bezeichnung CJ-1000A, um eine vollständig heimische Fertigung zu ermöglichen. Bis zur kommerziellen Einsatzreife und Zulassung dieses Triebwerks wird die Produktion der C919 jedoch weiterhin auf die Belieferung durch internationale Partner angewiesen bleiben. Die künftige Entwicklung des Flugzeugprogramms wird davon abhängen, wie zügig Comac die Fertigungskapazitäten ausbauen und internationale Regulierungsverfahren erfolgreich abschließen kann.