Der Zwischenfall auf dem Air India Flug 2379 am 4. August 2026 rückt zunehmend in den Fokus internationaler Luftfahrtbehörden und Sicherheitsexperten. Was auf dem Weg von Phuket nach Delhi zunächst als Folge unvorhersehbarer Turbulenzen in Reiseflughöhe eingestuft wurde, erweist sich nach Auswertung der Flugdatenrekorder als komplexes technisches Versagen.
Eine vorläufige technische Analyse des Flugzeugherstellers Airbus stellt fest, dass die Maschine des Typs Airbus A320neo mit dem Kennzeichen VT-EXO binnen kürzester Zeit einen Druckverlust in allen drei Hydraulikkreisläufen erlitt. Infolgedessen sackte das Flugzeug um rund 300 Fuß (etwa 90 Meter) ab, was zu erheblichen Unruhen in der Kabine und Verletzungen bei Passagieren und Besatzung führte. Parallel zu den technischen Ermittlungen belasten positive Drogentests beim Flugkapitän die Untersuchung.
Sequenzieller Druckverlust in allen drei Hydrauliksystemen
Flugzeuge der Airbus-A320-Familie verfügen über drei voneinander unabhängige Hydrauliksysteme, die intern als grüner, blauer und gelber Kreislauf bezeichnet werden. Diese Dreifachredundanz soll sicherstellen, dass selbst beim Ausfall von zwei Systemen die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs jederzeit gewährleistet bleibt. Ein gleichzeitiger oder unmittelbar aufeinanderfolgender Ausfall aller drei Systeme galt in der zivilen Luftfahrt bislang als äußerst unwahrscheinlich.
Die Auswertung des Digital Flight Data Recorders zeigt jedoch, dass kurz vor dem Zwischenfall über dem Bundesstaat Odisha sequenziell der Druck in allen drei Leitungen abfiel. Erst fiel das grüne System aus, binnen einer Sekunde folgten das blaue und das gelbe System. Durch diesen vollständigen Verlust des Hydraulikdrucks standen den Piloten für etwa vier Sekunden wichtige Steuerflächen – darunter das Höhenruder für die Längsneigung und die Querruder für die Rollbewegung – nicht zur Verfügung. Während dieser Phase löste sich der Autopilot automatisch. Nach sieben Sekunden stabilisierte sich der Druck im blauen System wieder, woraufhin kurz darauf auch die beiden anderen Kreisläufe ihren normalen Betrieb aufnahmen.
Verletzte Insassen und Überprüfung der Flugzeugstruktur
Durch das abrupte Absacken und die plötzliche Änderung der Fluglage wurden an Bord befindliche Gegenstände sowie Personen, die nicht angeschnallt waren, durch die Kabine geschleudert. An Bord befanden sich 137 Passagiere und acht Besatzungsmitglieder. Nach der Landung auf dem Flughafen in Delhi mussten insgesamt 20 Passagiere und vier Flugbegleiter medizinisch versorgt werden, da sie zum Teil schwere Verletzungen an Kopf, Nacken und Rücken erlitten hatten.
Der Flugzeugbauer Airbus wies darauf hin, dass die Zelle der Maschine durch das Flugmanöver und die dabei aufgetretenen Beschleunigungskräfte möglicherweise Belastungen ausgesetzt war, die außerhalb der spezifizierten Betriebsgrenzen liegen. Aus diesem Grund wurde die betroffene VT-EXO vorübergehend aus dem Liniendienst genommen, um umfassende Untersuchungen auf potenzielle Strukturschäden durchzuführen. Airbus forderte Air India zudem auf, die Wartungsprotokolle der Hydrauliksysteme der letzten Wochen offenzulegen sowie Druckschalter, Sensoren und Verkabelungen detailliert zu überprüfen. Es muss ermittelt werden, ob tatsächlich ein physischer Hydraulikverlust vorlag oder ob falsche Sensorsignale die Steuerungssysteme fehlerhaft beeinflusst haben.
Menschliche Faktoren und offene Ermittlungsfragen
Die Untersuchungen der indischen Flugunfalluntersuchungsbehörde (AAIB), die von der französischen Behörde BEA und Fachexperten von Airbus unterstützt werden, beschränken sich nicht ausschließlich auf die Technik. Eine weitere Wendung erhielt der Fall durch das Ergebnis der medizinischen Routineüberprüfungen der Besatzung nach der Landung. Beim verantwortlichen Flugkapitän zeigten zwei aufeinanderfolgende Tests, darunter ein Bestätigungstest im Labor, ein positives Ergebnis auf eine verbotene Substanz (Cannabis).
Obwohl das fehlerhafte Verhalten der Hydraulik und die Reaktion der Steuerflächen primär auf mechanisch-elektronische Abläufe zurückzuführen sind, prüfen die Ermittler auch die Cockpit-Abläufe. Nach vorliegenden Informationen befand sich der Erste Offizier zum Zeitpunkt des Zwischenfalls am Steuer, während der Kapitän kurz zuvor seinen Platz verlassen hatte und bei Eintritt des Ereignisses im Cockpit stand. Die Ermittlungsbehörden mahnen vor voreiligen Schlüssen und betonen, dass das Ergebnis eines Drogentests allein noch keinen direkten Nachweis über eine Beeinträchtigung der Handlungsfähigkeit während des Fluges liefert. Die Auswertung der Gesamtkette aus technischen Warnmeldungen, Cockpit-Kommunikation und Flugdaten dauert an.