Die Flotte der Deutschen Lufthansa steht vor einem bedeutenden Generationswechsel im Interkontinentalverkehr. Mit der bevorstehenden Außerdienststellung der verbliebenen vier Exemplare des Typs Airbus A340-600 endet im Oktober 2026 eine fast ein Vierteljahrhundert andauernde Ära dieses vierstrahligen Großraumflugzeugs.
Die Fluggesellschaft treibt die Erneuerung ihrer Langstreckenflotte voran und setzt künftig verstärkt auf moderne zweistrahlige Flugzeugmuster, deren Betrieb wirtschaftlicher gestaltet werden kann. Für die Passagiere und Beobachter der Luftfahrtbranche verbleibt nur noch ein kurzes Zeitfenster, um das längste Passagierflugzeug im Fuhrpark des deutschen Flagcarriers im regulären Liniendienst zu erleben.
Restliche Flugrouten über dem Nordatlantik
Der operative Einsatz des Airbus A340-600 ist in der Endphase seiner Dienstzeit stark verdichtet worden. Lufthansa setzt die verbliebenen Maschinen mit den Kennzeichen D-AIHF, D-AIHX, D-AIHY und D-AIHZ fast ausschließlich als Kapazitätspuffer auf besonders nachgefragten Routen über dem Nordatlantik ein. Der Flugbetrieb wird von der zentralen Drehscheibe am Flughafen Frankfurt am Main aus gesteuert. Zu den fest eingeplanten Zielorten gehört die Verbindung zum John F. Kennedy International Airport in New York unter den Flugnummern LH400 und LH401.
Neben der Route nach New York bildet der Washington Dulles International Airport das zweite Hauptziel für die verbliebenen Vierstrahler. Auf den Kursen LH416/LH417 sowie LH418/LH419 teilen sich die A340-600 den Flugplan zeitweise mit Flugzeugen des Typs Boeing 747-8. Durch die hohe Nachfrage im Premiumsegment auf diesen Strecken erweist sich die Bestuhlung des Typs als nützlich. Die Kabinenkonfiguration bietet acht Sitzplätze in der First Class sowie 56 Plätze in der Business Class, was eine überdurchschnittlich hohe Kapazität in den oberen Beförderungsklassen bedeutet.
Besondere Konstruktionsmerkmale und Kabinenaufbau
Der Airbus A340-600 zeichnet sich durch seine außergewöhnlichen Abmessungen aus. Mit einer Gesamtlänge von 75,3 Metern war er zum Zeitpunkt seiner Einführung das längste Passagierflugzeug der Welt und wird heute in dieser Kategorie nur von der Boeing 747-8 übertroffen. Angetrieben von vier Triebwerken des Typs Rolls-Royce Trent 500 bietet der Jet eine hohe Schubleistung, was sich beim Start in einem charakteristischen, langen Anrollvorgang und einem vergleichsweise flachen flachen Steigflugprofil widerspiegelt.
Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal der Lufthansa-Ausführung befindet sich im Innenraum. Um den Platz auf dem Hauptdeck optimal für Passagiersitze zu nutzen, wurden fünf Toilettenräume im Unterdeck der Maschine verbaut. Eine feste Treppe im hinteren Bereich der Economy Class führt die Passagiere hinab in diesen Bereich, der direkt in das vordere Frachtdeck integriert ist. Diese ungewöhnliche Raumaufteilung half dabei, den Passagierfluss in den Gängen auf Langstreckenflügen zu entlasten.
Verzögerungen bei der Erneuerung der Flotte
Dass der Airbus A340-600 überhaupt bis ins Jahr 2026 im Streckennetz der Lufthansa verblieben ist, liegt an mehreren Faktoren im Flottenmanagement. Ursprünglich war die Ausmusterung des Musters bereits für einen früheren Zeitpunkt vorgesehen. Während der globalen Reiserestriktionen waren mehrere Maschinen vorübergehend konserviert worden. Die unerwartet rasche Erholung des internationalen Reiseverkehrs bei gleichzeitig hoher Nachfrage nach First-Class-Plätzen zwang die Fluggesellschaft jedoch dazu, einen Teil der A340-600-Flotte wieder in den aktiven Dienst zurückzuholen.
Zusätzlich führten Lieferverzögerungen bei neuen Flugzeugtypen dazu, dass die älteren Vierstrahler länger genutzt werden mussten als geplant. Verspätungen bei der Auslieferung neuer Großraumflugzeuge wie der Boeing 787 sowie die ausstehende Zertifizierung der Boeing 777-9 machten das Weiterfliegen des A340-600 erforderlich, um Kapazitätsengpässe auf wichtigen Interkontinentalverbindungen zu vermeiden.
Instandhaltung und logistische Herausforderungen
Der Weiterbetrieb eines rund 20 Jahre alten Flugzeugtyps erfordert einen erheblichen Wartungsaufwand. An den Standorten von Lufthansa Technik in Frankfurt am Main und auf Malta werden die Maschinen regelmäßigen Überprüfungen unterzogen. Im Rahmen von umfassenden C-Checks analysieren Fachtechniker die Struktur des Aluminiumrumpfes auf Materialermüdung und untersuchen die Belastungspunkte an den Tragflächenwurzeln sowie die Aufhängungen der vier Triebwerke.
Die Beschaffung von Ersatzteilen gestaltet sich zunehmend aufwendiger, da der Hersteller die Produktion des Typs bereits vor Jahren eingestellt hat. Zur Sicherung der Teileversorgung greift die Fluggesellschaft auf ein Lagerreservoire zurück und nutzt gebrauchte, flugfähige Komponenten von bereits stillgelegten Schwestermaschinen, die beispielsweise auf dem Flugzeugfriedhof im spanischen Teruel abgestellt sind. Dennoch stoßen solche Lebensdauerverlängerungen an wirtschaftliche Grenzen, da eine vollständige Überholung der vier Trent-500-Triebwerke hohe Summen verschlingt, die sich kurz vor der endgültigen Stilllegung nicht mehr amortisieren lassen.
Verwertung der Flugzeuge nach der Außerdienststellung
Mit dem Ende des Sommerflugplans im Oktober 2026 wird das Kapitel des Airbus A340-600 bei der Lufthansa abgeschlossen sein. Die verbliebenen vier aktiven Maschinen werden den bereits ausgemusterten Einheiten zu Speicher- und Verwertungszentren in Europa folgen. Ein Großteil der Flugzeuge wird am Standort Teruel in Spanien abgestellt, wo sie für die Demontage vorbereitet werden.
Vor Ort werden Betriebsstoffe abgelassen und wiederverwertbare Komponenten wie die Triebwerke, das Fahrwerk sowie Teile der Elektronik ausgebaut. Diese Komponenten werden aufgearbeitet und entweder als Ersatzteile an andere weltweite Betreiber verkauft oder verwertet. Die Aluminium- und Titanstrukturen des Rumpfes werden dem Recycling zugeführt, womit die Ära dieses langen vierstrahligen Passagierjets endgültig schließt.