Der Flugzeugbauer Boeing steht erneut im Fokus der Luftfahrtaufsicht. Grund hierfür ist eine Unregelmäßigkeit in der Software des Flugmanagementcomputers der Modellreihe 737 Max, die unter spezifischen Bedingungen zu einer Unterbrechung der automatischen vertikalen Navigationsführung während eines durchgestarteten Landeanflugs führen kann.
Die US-amerikanische Bundesluftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) hat angekündigt, das Phänomen in Abstimmung mit dem Hersteller und betroffenen Fluggesellschaften detailliert zu analysieren. Zu diesem Zweck wird ein Prüfungsgremium für Korrekturmaßnahmen (Corrective Action Review Board, CARB) einberufen. Die Untersuchung erfolgt in einer kritischen Phase für den Konzern, da in Kürze Entscheidungen über die Musterzulassung der Variante 737 Max 10 anstehen und Vorbereitungen für die Inbetriebnahme der kleineren Modellvariante 737 Max 7 laufen.
Technische Merkmale und Entstehungsszenario der Softwareabweichung
Die identifizierte Abweichung betrifft neuere Versionen der Bordsoftware des Flugmanagementcomputers. Sie tritt ausschließlich im Rahmen einer eng definierten Abfolge von Flugmanövern auf. Voraussetzung ist ein Präzisionsanflug unter Nutzung des Autopiloten. Wird dieser Anflug abgebrochen (Fehlanflug bzw. Go-Around) und nimmt die Cockpitbesatzung im Anschluss Anpassungen an der im System hinterlegten Flugroute vor, kann sich das automatische System für die vertikale Navigation (VNAV) deaktivieren.
In diesem Fall schaltet das Flugführungssystem in einen einfacheren Nicksteuerungsmodus um. Der Autopilot selbst bleibt weiterhin voll funktionsfähig, führt jedoch die im Flugmanagementcomputer einprogrammierten Höhenbeschränkungen des vertikalen Flugprofils nicht mehr automatisch aus. Das Flugzeug geht in Standardmodi wie Höheneinstellung oder vertikale Geschwindigkeitsregelung über. Für die Piloten bedeutet dies, dass sie das vertikale Profil manuell überwachen und anpassen müssen, während die horizontale Navigationsführung bestehen bleibt.
Sicherheitsrelevanz und Arbeitsbelastung der Cockpitbesatzung
Ein plötzlicher Ausfall der VNAV-Funktion stellt nach Angaben von Boeing kein unmittelbares Steuerungsproblem dar, da die Piloten darauf geschult sind, den Anflug mit alternativen Automatisierungsstufen oder manuell durchzuführen. Dennoch gewichten Luftfahrtexperten und Aufsichtsbehörden den Vorfall differenziert. Ein Fehlanflug erfolgt meist in geringer Flughöhe nahe am Zielflughafen. In dieser Phase ist die Arbeitsbelastung im Cockpit durch die Umkonfiguration des Flugzeugs, Abstimmungen mit der Flugverkehrskontrolle und die Vorbereitung eines erneuten Anflugs ohnehin erhöht.
Wenn in diesem Moment ein Systemzustand auftritt, der zusätzliche Eingriffe zur vertikalen Führung erfordert, steigt die Komplexität der Cockpit-Abläufe. Aus diesem Grund bewertet die FAA die Abweichung trotz der existierenden Handlungsanweisungen für Piloten eingehend, um festzustellen, ob behördlich angeordnete Sofortmaßnahmen oder Anpassungen der Betriebsgenehmigungen erforderlich sind.
Verfahrensstand und Reaktion von Fluggesellschaften
Erste Hinweise auf das Systemverhalten lagen dem Hersteller bereits Ende des Jahres 2024 vor. Nach Auswertung weiterer Rückmeldungen von Betreibern im Laufe des Jahres 2026 leitete Boeing eine formelle Sicherheitsüberprüfung ein und informierte die Fluggesellschaften im August 2026 im Rahmen von Betriebsinformationen über das Verhalten des Systemcomputers. Zugleich wird an einem Software-Update gearbeitet, um die Ursache dauerhaft zu beheben.
Einige große US-Fluggesellschaften haben auf die Feststellungen reagiert. Unternehmen wie Southwest Airlines und United Airlines erklärten gegenüber dem Hersteller, dass sie neu auszuliefernde Flugzeuge der 737-Max-Baureihe vorerst nicht mit den betroffenen Softwareversionen übernehmen werden, sondern Lieferungen mit früheren, unauffälligen Softwareständen bevorzugen. Für bereits im Liniendienst befindliche Flotten betonen mehrere US-Carrier, dass ihre aktuellen Maschinen nicht mit den betroffenen Softwareversionen betrieben werden.
Mögliche Folgen für die Zertifizierung der Typen Max 7 und Max 10
Die Ermittlungen der Luftfahrtbehörde gewinnen durch die Zeitplanung bei den ausstehenden Max-Varianten an Bedeutung. Die Variante 737 Max 10 befindet sich im Endstadium der behördlichen Musterzulassung. Das Ergebnis der FAA-Prüfung könnte die Erteilung der endgültigen Zulassungsschreiben beeinflussen, falls die Behörde eine Überarbeitung der Software als Voraussetzung für den kommerziellen Liniendienst festlegt.
Auch für die kleinere Variante 737 Max 7, die ihre Musterzulassung durch die FAA am 3. August 2026 erhalten hat, wirft das Thema Fragen auf. Hier prüfen Betreiber und Behörden, ob vor dem Beginn von Passagierflügen behördliche Auflagen bezüglich der zu verwendenden Softwareversion erfüllt werden müssen. Boeing hat bisher das Ziel verfolgt, erste Kundenbelieferungen beider Varianten im Jahr 2027 zu realisieren. Die behördliche Bewertung im Rahmen des CARB-Verfahrens wird maßgeblich dafür sein, ob dieser Zeitplan ohne weitere Verzögerungen eingehalten werden kann.