Die Deutsche Lufthansa AG vollzieht eine tiefgreifende operative Neuausrichtung ihres Flugbetriebs. Während das europäische Zubringernetz grundlegend umstrukturiert und verkleinert wird, richtet der Luftfahrtkonzern seine Kapazitäten verstärkt auf das margenstarke Interkontinentalgeschäft aus. E
in zentraler Baustein dieser Anpassung ist die Übernahme von zwei ursprünglich für die polnische Fluggesellschaft LOT Polish Airlines gebauten Großraumflugzeugen vom Typ Boeing 787-9. Gleichzeitig reagiert das Management um Konzernchef Carsten Spohr auf strukturelle Defizite im Kurzstreckensegment, die das operative Gesamtergebnis der Kernmarke seit Längerer Zeit belasten.
Flottenzuwachs durch Stornierungsfrequenzen im US-Werk
Der US-amerikanische Flugzeugbauer Boeing liefert zwei Langstreckenjets des Typs 787-9 an den Lufthansa-Konzern aus. Die beiden Maschinen wurden ursprünglich von LOT Polish Airlines geordert. Im Zuge der Marktturbulenzen während der Covid-19-Pandemie verzichtete die polnische Fluggesellschaft jedoch auf die Abnahme des Duos. Infolgedessen lagerte Boeing die vorgefertigten Flugzeuge über mehrere Jahre auf einem Abstellplatz im kalifornischen Victorville ein.
Die beiden Langstreckenflugzeuge, die künftig unter den deutschen Kennzeichen D-ABQF und D-ABQG registriert sind, blicken trotz eines Alters von sechs Jahren auf ein Minimum an absolvierten Flugstunden zurück. Wie das Unternehmen auf Nachfrage bestätigte, basiert der Transfer auf einer Rahmenvereinbarung mit Boeing aus dem Jahr 2022. Seinerzeit erweiterte der Vorstand seine Dreamliner-Bestellungen um insgesamt sieben Einheiten. Ziel dieser Maßnahme war es, Verzögerungen bei anderen Flugzeugprogrammen – darunter die spürbare Auslieferungsverzögerung des Hoffnungsträgers Boeing 777X – kompensieren zu können.
Neue Kabinenausstattung und strategische Übergänge bei LOT
Vor ihrem Einsatz im Lufthansa-Streckennetz werden die beiden Jets mit der neuen Allegris-Kabineneinrichtung ausgestattet. Das Sitzplatzangebot der Maschinen beläuft sich auf 287 Plätze. Davon entfallen 28 Sitzgelegenheiten auf die Business Class, 28 Plätze auf die Premium Economy sowie 231 Sitze auf die reguläre Economy Class. Konzernchef Carsten Spohr rechnet für das vierte Quartal 2026 mit dem Zulauf von insgesamt 20 Neuauslieferungen für die gesamte Flotte, darunter 13 Großraumflugzeuge.
Während Lufthansa ihren Bestand an 787-9 auf diesem Weg aufgestockt hat, schlägt LOT Polish Airlines bei der eigenen Flottenerneuerung einen anderen Kurs ein. Die staatliche Fluggesellschaft Polens greift zur Erweiterung ihrer Kapazitäten verstärkt auf dem Gebrauchtmarkt zu. So plant das Unternehmen die Übernahme von zwei Boeing 787-8 aus dem Bestand von Thai Airways sowie mindestens zwei weiteren Boeing 787-9, die zuvor von Virgin Atlantic betrieben wurden.
Defizitäre Kurzstrecke erzwingt Netzwerkanpassungen
Hinter dem Ausbau der Langstrecke steht ein drängendes betriebswirtschaftliches Problem der Kernmarke Lufthansa Airlines. Vor Medienvertretern in Frankfurt erläuterte Carsten Spohr die finanzielle Schieflage im Europaverkehr. Bei der Kernmarke verzehren die Verluste des Kurzstreckenbetriebs systematisch einen Großteil der auf den Interkontinentalrouten erwirtschafteten Gewinne.
Um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, reduzierte der Konzern das Angebot auf den Zubringerstrecken. Im April 2026 stellte die Tochtergesellschaft Lufthansa CityLine den Flugbetrieb mit ihrer Teilflotte vom Typ Canadair Regional Jet CRJ-900 vollständig ein. Der Flugplan sah infolgedessen die Streichung zahlreicher Umsteigeverbindungen vor. Zur Senkung der operativen Stückkosten delegiert das Management Kurzstreckenaufgaben zunehmend an kostengünstigere Flugbetriebe innerhalb der Gruppe, darunter City Airlines und Discover Airlines.
Neuordnung der Interkontinental-Drehkreuze
Trotz des verringerten Zubringerverkehrs hält der Vorstand am Betrieb seiner sechs zentralen Interkontinentaldrehkreuze fest. Die Steuerung der weltweiten Streckennetze erfolgt weiterhin über die Standorte Frankfurt, München, Zürich, Wien, Brüssel und Rom. Laut Spohr liege ein entscheidender betriebswirtschaftlicher Hebel in der Konsolidierung und genaueren Abstimmung dieses Systems.
Durch eine effizientere Abstimmung der Flugpläne soll die Verbindungsqualität an den Drehkreuzen erhalten oder punktuell verbessert werden – trotz einer reduzierten Gesamtzahl an eingesetzten Kurzstreckenflugzeugen. Das Management geht davon aus, dass die daraus resultierenden Synergieeffekte das operative Ergebnis der Airline direkt entlasten. Spohr räumte ein, dass der Konzern in der Vergangenheit womöglich mit Überkapazitäten auf den Zubringerstrecken operiert habe. Dies sei auch eine Folge davon gewesen, dass die Auslieferung bestellter Langstreckenflugzeuge stärker in Verzug geraten war als die Verfügbarkeit von Mittel- und Kurzstreckengerät.