Am Flugplatz Phoenix Goodyear im US-Bundesstaat Arizona hat die Demontage zweier Verkehrsflugzeuge begonnen, deren Alter gemessen an den üblichen Nutzungsdauern der Branche außergewöhnlich gering ist.
Bei den betroffenen Maschinen der Baureihe Airbus A320neo handelt es sich um Flugzeuge, die vor der Einstellung des Flugbetriebs der US-amerikanischen Fluggesellschaft Spirit Airlines im Mai 2026 im Einsatz waren. Eine der Maschinen wies zum Zeitpunkt des Verkaufs an ein Recyclingunternehmen eine Dienstzeit von dreieinhalb Jahren auf, die zweite war rund vier Jahre alt. In der zivilen Luftfahrt stellen diese Vorfälle keine Einzelfälle mehr dar. Eine anhaltende Verknappung von Ersatzteilen und Triebwerken führt dazu, dass der reine Marktwert einzelner Aggregate den kalkulatorischen Gesamtwert der Flugzeugzelle übersteigt.
ParadoXon am Markt für Verkehrsflugzeuge
Der Rückbau so junger Flugzeuge steht in einem auffälligen Gegensatz zur allgemeinen Marktlage bei Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen. Die Flugzeugfamilie Airbus A320neo verzeichnet volle Auftragsbücher und lange Lieferzeiten. Fluggesellschaften und Leasingunternehmen zahlen hohe Leasingraten für verfügbare Maschinen, um die hohe Nachfrage im Passagierverkehr zu bedienen. Insbesondere die Variante A321neo verzeichnet hohe Verkaufszahlen.
Dass fabrikneue oder wenige Jahre alte Maschinen dennoch abgewrackt werden, liegt an der Insolvenz von Spirit Airlines im Frühjahr 2026. Das Einstellen des Flugbetriebs führte dazu, dass zahlreiche Flugzeuge der A320- und A320neo-Familie kurzfristig auf den Gebrauchtmarkt gelangten. Während einige Einheiten von Leasinggesellschaften übernommen und an andere Betreiber weitergegeben wurden, kauften Verwertungsunternehmen wie EirTrade Aviation und Killick Aerospace gezielt einzelne A320neo-Maschinen auf. Das Hauptinteresse dieser Käufer gilt dabei nicht dem Weiterbetrieb des Flugzeugs, sondern der Demontage der installierten Triebwerke.
Technologische Probleme des Gehäuselüfter-Triebwerks
Die Ursache für die hohe Bewertung einzelner Triebwerke liegt in technischen Schwierigkeiten des Triebwerkstyps Pratt & Whitney PW1100G, der auch als Gehäuselüfter- oder Geared-Turbofan-Triebwerk (GTF) bekannt ist. Der Hersteller nutzt ein Getriebe, um die Drehzahl des Fan-Schaufelrads von der der Niederdruckturbine zu entkoppeln, was zu einer Reduzierung des Treibstoffverbrauchs führt.
In den vergangenen Jahren traten bei diesem Triebwerkstyp jedoch erhebliche Haltbarkeitsprobleme auf. Frühe Serien wiesen Dichtungsprobleme auf, wodurch Metallpartikel in das Ölsystem gelangten. Dies führte insbesondere bei Fluggesellschaften in warmen und staubigen Regionen wie Indien zu Ausfällen. Später wurden Mängel an Dichtungsringen festgestellt, die zu Triebwerksabschaltungen im Flug führten und Modifikationen erforderlich machten. Im Jahr 2023 wurde zudem bekannt, dass verunreinigtes Metallpulver bei der Herstellung interner Scheiben verwendet worden war, was zu Mikrorissen führen konnte.
Großflächige Stilllegungen und Belastungen für die Wartung
Die Feststellung der Materialmängel zwang den Hersteller Pratt & Whitney zu einem umfassenden Rückruf. Tausende Triebwerke mussten zur Inspektion und zum Austausch betroffener Bauteile in die Werkstätten zurückgerufen werden. Die Kapazitäten der weltweiten Wartungs- und Reparaturunternehmen (MRO) reichten jedoch nicht aus, um diesen zusätzlichen Arbeitsaufwand zeitnah zu bewältigen.
Gleichzeitig führten Störungen in den globalen Lieferketten dazu, dass Ersatzteile nur verzögert geliefert werden konnten. In der Folge mussten Fluggesellschaften weltweit hunderte Flugzeuge der A320neo-Familie am Boden lassen. Einige Neufahrzeuge verließen das Werk in Toulouse oder Hamburg ohne Triebwerke und mussten vorübergehend zwischengeparkt werden. Das Fehlen einsatzbereiter Einheiten erhöhte den Marktwert funktionsfähiger GTF-Triebwerke massiv. Für Leasinggeber und Fluggesellschaften ist es unter den derzeitigen Rahmenbedingungen wirtschaftlich lukrativer, ein Flugzeug zu zerlegen und die Triebwerke als Ersatzteile zu verkaufen oder zu vermieten, als die langwierigen Prozesse der Zulassung, Übernahme und Anpassung einer gebrauchten Flugzeugzelle an einen neuen Betreiber zu finanzieren.
Veränderte Prioritäten bei Fluggesellschaften und Flottenplanung
Die Auswirkungen dieser Entwicklung zeigen sich bei verschiedenen internationalen Fluggesellschaften. Die indische Go First führte ihre Zahlungsunfähigkeit im Jahr 2023 maßgeblich auf den Ausfall ihrer GTF-getriebenen A320neo-Flotte zurück. Auch bei Spirit Airlines trugen die Ausfallzeiten der Flugzeuge zur finanziellen Schieflage bei. Sogar bei der größeren Variante A321neo wurden von der indischen IndiGo zwei Maschinen nach Ablauf einer sechsjährigen Leasingdauer zerlegt, um die Triebwerke anderweitig zu nutzen.
Ein ähnliches Vorgehen ist bei Wizz Air zu beobachten. Die Fluggesellschaft betreibt mehrere Flugzeuge des neuen Typs Airbus A321XLR. Drei dieser Neuzugänge wurden vorübergehend demontiert beziehungsweise geparkt, um deren GTF-Triebwerke auf Standard-A321neo zu montieren und deren Flugbetrieb aufrechtzuerhalten. Neben dem A320neo ist auch das Flugzeugmodell Airbus A220 betroffen, das ausschließlich von Triebwerken der PW1000G-Familie (PW1500G) angetrieben wird. Die ägyptische EgyptAir stellte ihre A220-Flotte im Jahr 2024 aus diesem Grund vorzeitig außer Dienst. Die Schweizer Swiss kündigte an, ihre kleineren A220-100 nach und nach stillzulegen, um deren Triebwerke auf die wirtschaftlicher zu betreibenden A220-300 zu übertragen.
Luftfahrtunternehmen legen bei der Auswahl von Flugzeugen und Triebwerken wieder verstärkt Wert auf mechanische Zuverlässigkeit und die Verfügbarkeit von Wartungskapazitäten. Hohe theoretische Effizienzwerte verlieren an Bedeutung, wenn die Flugzeuge aufgrund fehlender Aggregate nicht am Flugbetrieb teilnehmen können.