Nach jahrelangen Verzögerungen und verfehlten Zertifizierungszielen zeichnet sich für das Großraumflugzeug Boeing 777-9 eine schrittweise Zulassung ab. Die US-amerikanische Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) sowie die europäischen Regulierungsgremien erwarten die endgültige Zertifizierung des Typs für Anfang 2027.
Erstkunde Lufthansa plant, das erste Flugzeug kurz darauf im regulären Liniendienst einzusetzen. Damit geht das Zulassungsverfahren mit einer Verzögerung von rund sieben Jahren gegenüber den ursprünglichen Plänen über die Bühne. Obwohl der US-Flugzeugbauer während der Entwicklungsphase den Fertigungsbetrieb aufrechterhalten und bereits mehr als 40 Maschinen der Version 777-9 produziert hat, wird die Übergabe an die Kunden durch nachträgliche Umbauarbeiten (Change Incorporation) erheblich erschwert.
Der Prozess der nachträglichen Modifikation und die Folgen für das Gewicht
Seit dem Erstflug im Jahr 2020 hat Boeing im Werk Everett über 30 Serienmaschinen der 777-9 montiert, die für Fluggesellschaften bestimmt sind. Während der Erprobungsphase forderten die Aufsichtsbehörden jedoch Anpassungen am Entwurf und an den Systemarchitekturen. Um die Zulassungsfähigkeit zu erreichen, müssen sämtliche bereits gebauten Flugzeuge auf den neusten Zertifizierungsstand gebracht werden. Dieser Aufwand variiert von leichten Anpassungen bei jüngst gefertigten Rumpfsegmenten bis hin zu umfangreichen Eingriffen bei frühen Baunummern.
Die Durchführung dieser Modifikationen erhöht das Leergewicht der betroffenen Maschinen im Vergleich zu den Flugzeugen, die nach den finalen Spezifikationen gebaut werden. Die Gewichtszunahme verschlechtert die Treibstoffeffizienz und verringert die Reichweite. In der Folge haben Großkunden wie Emirates und Lufthansa die Abnahme der frühesten Serienmaschinen verweigert. Diese Einheiten verbleiben ohne Abnehmer auf den Abstellflächen des Herstellers und müssen als sogenannte „White-Tails“ zu reduzierten Preisen neu am Markt platziert werden.
Verschrottung der Baunummer 1611 als wirtschaftliche Konsequenz
Wie komplex und kostspielig der Nachrüstprozess bei frühen Produktionsmustern ist, zeigt das Schicksal der Baunummer 1611 (Line Number 1611). Das Flugzeug war ursprünglich für die Fluggesellschaft Emirates unter dem Kennzeichen A6-EZT vorgesehen. Da es jedoch für umfassende Belastungstests am Boden genutzt worden war und erhebliche Abweichungen vom finalen Entwurf aufwies, entschied sich Boeing gegen die Fertigstellung und zum Abbruch der Zelle.
Der Hersteller hatte die Maschine bereits im Jahr 2025 teilweise zerlegt und die Verwertung im Rahmen von Sonderabschreibungen in Höhe von rund 15 Milliarden US-Dollar verbucht. Die Kalkulationen des Unternehmens ergaben, dass die Umbaukosten den Marktwert der Maschine überstiegen hätten. Die Verschrottung unterstreicht das finanzielle Risiko, das mit nicht abgenommenen Vorserienmodellen verbunden ist.
Vergleiche mit früheren Flugzeugentwicklungsprogrammen
Die aktuelle Lage erinnert an die Markteinführung der Boeing 787 Dreamliner. Bei den ersten Serienmustern dieser Baureihe – den sogenannten „Terrible Teens“ mit den Baunummern 10 bis 22 – führte eine Überkonstruktion zu einer Abweichung beim Leergewicht. Diese Maschinen wiesen im Vergleich zur Serienfertigung reduzierte Flugleistungen auf. Dennoch gelang es dem Hersteller schließlich, sämtliche Maschinen mit Preisnachlässen an Fluggesellschaften wie Ethiopian Airlines oder Air Austral zu veräußern.
Im Gegensatz zur 787 handelt es sich bei der 777X jedoch nicht um eine vollständige Neuentwicklung, sondern um eine Überarbeitung eines bestehenden Musters. Dass die Zertifizierung Dennoch mehr als 13 Jahre Entwicklungszeit in Anspruch nimmt, liegt am Umfang der konstruktiven Änderungen.
Umfangreiche Neukonstruktionen innerhalb des 777X-Programms
Obwohl der Rumpfquerschnitt, der Bugbereich und das Heck von der vorherigen 777-Generation übernommen wurden, weist die 777X zahlreiche Neuerungen auf. Die Tragflächen bestehen aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen und erforderten die Entwicklung abklappbarer Flügelspitzen (Folding Wingtips), damit das Flugzeug die bestehenden Parkpositionen an den Flughafengates nutzen kann. Zudem werden mit dem General Electric GE9X die bisher größten Turbofan-Triebwerke im zivilen Luftverkehr eingesetzt.
Im Innenraum werden vergrößerte, elektronisch dimmbare Fenster verbaut, und der Kabinendruck entspricht dem Niveau moderner Faserverbund-Verkehrsflugzeuge. Die Kombination aus neuen Flügelstrukturen, veränderten Triebwerken und modifizierter Avionik führte zu einem Zertifizierungsaufwand, der dem einer Neuentwicklung nahekommt. Ob es Boeing gelingt, die verbleibenden frühreren Serienmaschinen der 777-9 ohne weitere Verluste zu verkaufen, hängt von den Preisverhandlungen mit potenziellen Zweitkäufern ab.