Die kanadische Zivilluftfahrtbehörde Transport Canada hat eine Lufttüchtigkeitsanweisung für Verkehrsflugzeuge der Baureihen Airbus A220-100 und A220-300 erlassen.
Die behördliche Maßnahme ist die direkte Reaktion auf einen Sicherheitszwischenfall im Flugbetrieb, bei dem sich der linke Schubhebel im Cockpit eines A220 während des Fluges nicht mehr aus einer hohen Triebwerksleistungsstellung zurücknehmen ließ. Technische Untersuchungen ergaben, dass sich ein internes Nockenelement im Mechanismus der Schubumkehr-Sperre gelöst und den Hebel mechanisch blockiert hatte. Als Ursache identifizierten die Ermittler ein unzureichendes Anzugsdrehmoment bei der werksseitigen Montage des Bauteils. Betreiber der betroffenen Flugzeugmuster sind nun verpflichtet, innerhalb der nächsten 1.100 Flugstunden eine Inspektion sowie den Austausch oder die Instandsetzung der betroffenen Schubhebel-Baugruppen durchzuführen, um das Risiko weiterer Steuerungsblockaden zu verhindern.
Untersuchungsergebnisse zur mechanischen Blockade im Cockpit
Der Auslöser für die behördliche Intervention war ein Zwischenfall während eines regulären Fluges, bei dem die Besatzung nach dem Steigflug feststellte, dass der linke Schubhebel mechanisch verklemmt war. Das betroffene Triebwerk verblieb dadurch in einer hohen N1-Leistungsstufe, die die Drehzahl des Niederdruckverdichters definiert. Den Piloten war es vorübergehend nicht möglich, die Triebwerksleistung manuell über die gewohnte Hebelbewegung auf den Leerlauf oder eine verringerte Reiseflugleistung zurückzusetzen.
Die darauffolgende technische Demontage der Schubhebelkonsole durch Untersuchungsteams förderte den genauen Schadensmechanismus zutage. Innerhalb der Konsolenmechanik befindet sich ein Nockenelement, das als physikalischer Stopp dient und verhindert, dass die Schubumkehr im normalen Flugbetrieb versehentlich aktiviert werden kann. Dieses Element hatte sich aus seiner vorgesehenen Verankerung gelöst, weil eine Befestigungsschraube bei der Herstellung oder Fertigung nicht mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen worden war. Das gelockerte Bauteil verkleilte sich in der Führungsschiene des Hebels und blockierte dessen Bewegungsspielraum.
Zusammenspiel von elektronischer Triebwerkssteuerung und mechanischen Sperren
Moderne Passagierflugzeuge wie der Airbus A220 nutzen eine elektronische Triebwerkssteuerung (Full Authority Digital Engine Control, FADEC). Bei diesem Fly-by-Wire-System werden die Bewegungen der Schubhebel im Cockpit über Sensoren digital erfasst und als elektronische Signale an die Triebwerkssteuergeräte weitergeleitet. Es besteht keine direkte mechanische Seilzugverbindung mehr zu den Ventilen der Triebwerke.
Dennoch sind die Bedienelemente im Cockpit mit komplexen mechanischen Rastungen und Sperren ausgestattet. Diese Komponenten gewährleisten, dass die Piloten eine klare haptische Rückmeldung erhalten und Fehlbedienungen – wie das unbeabsichtigte Ziehen der Schubumkehr im Reiseflug – durch physische Barrieren verhindert werden. Wenn eine solche mechanische Sperre aufgrund gelockerter Bauteile bricht oder sich verschiebt, kann sie den Hebel physisch in seiner aktuellen Position festklemmen, obwohl das elektronische Steuerungssystem selbst voll funktionsfähig bleibt.
Vorgaben der Lufttüchtigkeitsanweisung und Auswirkung auf Betreiber
Die von Transport Canada veröffentlichte Anweisung richtet sich an alle Fluggesellschaften, die den Airbus A220-100 oder A220-300 in ihren Flotten betreiben. Da Kanada der Staat der Erstzulassung für das ursprünglich von Bombardier als CSeries entwickelte Flugzeugprogramm ist, übernehmen internationale Regulierungsbehörden wie die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) und die US-amerikanische Federal Aviation Administration (FAA) die Anordnungen in der Regel unverändert für ihren jeweiligen Zuständigkeitsbereich.
Fluggesellschaften wird ein Zeitfenster von maximal 1.100 Flugstunden eingeräumt, um die Wartungsmaßnahmen an den Maschinen durchzuführen. Während dieses Zeitraums müssen die Mechaniker die Schubhebel-Baugruppen überprüfen, die Befestigungselemente mit dem korrekten Drehmoment nachziehen oder fehlerhafte Nockenelemente und Konsolen vollständig austauschen. Durch die Staffelung des Intervalls können die Fluggesellschaften die Arbeiten in die regulären Wartungszyklen integrieren, sodass größere Flugstreichungen im laufenden Passagierbetrieb voraussichtlich vermieden werden.