Der Lufthansa-Konzern steht trotz eines soliden operativen Sommergeschäfts vor vielschichtigen Herausforderungen in seiner Netzwerkssparte. Nach der Vorlage der Zahlen für die ersten neun Monate des Geschäftsjahres am 3. November 2026 korrigierte der Vorstand um den Vorsitzenden Carsten Spohr die Prognose für den bereinigten operativen Gewinn (Adjusted EBIT) für das Gesamtjahr leicht nach unten. Die neue Zielspanne liegt bei 1,7 bis 2,0 Milliarden Euro, nachdem zuvor bis zu 2,2 Milliarden Euro angestrebt worden waren.
Zwar konnte die Holding im dritten Quartal dank hoher Nachfrage in den Premium-Kabinen sowie starker Ergebnisse der Logistik- und Instandhaltungssparten einen Reingewinn von knapp 1,3 Milliarden Euro ausweisen, die Kernmarke Lufthansa Airlines verharrt über die ersten drei Quartale jedoch in der Verlustzone. Hauptursachen für die verzögerte Erholung im Passagegeschäft sind spürbare Anstiege bei den Treibstoffausgaben, nachwirkende finanzielle Belastungen aus Arbeitskämpfen des Frühlings sowie Verzögerungen bei der Auslieferung neuer Langstreckenflugzeuge durch die Hersteller Boeing und Airbus.
Verteilung der Operativen Ergebnisse innerhalb der Konzernsparten
Die wirtschaftliche Entwicklung innerhalb der Lufthansa Group zeigt im Betrachtungszeitraum von Januar bis September 2026 eine deutliche Zweiteilung zwischen dem Logistik- und Dienstleistungssegment auf der einen sowie einzelnen Passagierfluggesellschaften auf der anderen Seite. Während der Kernbereich Lufthansa Airlines im Sommerquartal von Juli bis September zwar einen operativen Gewinn von 300 Millionen Euro erwirtschaftete, schlägt für die ersten neun Monate in Summe ein Fehlbetrag von 180 Millionen Euro Adjusted EBIT zu Buche. Neben dem allgemeinen Kostendruck trugen nachwirkende Entschädigungszahlungen für Passagiere in Höhe von 65 Millionen Euro aus den Frühjahrsstreiks zu diesem Ergebnis bei, womit die Gesamtkosten der Tarifkonflikte im laufenden Jahr auf 220 Millionen Euro stiegen.
Im Gegensatz zur Kernmarke entwickelte sich das Geschäft bei einigen Tochtergesellschaften stabiler. Die Schweizer Airline Swiss steuerte mit 508 Millionen Euro den größten Beitrag zum operativen Ergebnis des Netzwerkgeschäfts bei. Austrian Airlines bilanzierte nach neun Monaten 48 Millionen Euro, Brussels Airlines 15 Millionen Euro. Die Punkt-zu-Punkt-Tochter Eurowings rutschte hingegen mit 38 Millionen Euro in den negativen Bereich.
Erhebliche Gewinne erwirtschafteten erneut die Tochterunternehmen außerhalb des reinen Linienverkehrs. Lufthansa Cargo nutzte die hohe Frachtnachfrage im Sommerquartal und erzielte in den ersten neun Monaten ein Adjusted EBIT von 361 Millionen Euro bei einer Steigerung der operativen Marge von 7,4 auf 12,2 Prozent. Die Instandhaltungssparte Lufthansa Technik stabilisierte ihre Marge bei 7,6 Prozent und steuerte einen operativen Gewinn von 515 Millionen Euro zum Konzernergebnis bei.
Anpassung der Flottenkonfigurationen bei Boeing 787-9 und Airbus A350
Ein zentrales Thema bei der Vorstellung der Geschäftszahlen bildete die hohe Nachfrage in den höherwertigen Beförderungsklassen. Lufthansa-Chef Carsten Spohr verwies darauf, dass die Nachfrage nach Business-Class-Sitzplätzen auf zahlreichen Interkontinentalrouten das bestehende Angebot übersteige. Da sich die Ablieferung neuer Großraumflugzeuge wie der Boeing 777-9 wegen des ausstehenden Zulassungsverfahrens bis weit ins Jahr 2027 verzögert, muss die Fluggesellschaft kleinere Muster auf Strecken einsetzen, die ursprünglich für größere Flugzeugtypen vorgesehen waren.
Um dieser Entwicklung zu begegnen, steht der Konzern in Verhandlungen mit dem Flugzeugbauer Boeing, um einen Teil der noch ausstehenden Einheiten des Typs Boeing 787-9 ab Werk mit einer vergrößerten Business-Class-Kabine auszustatten. Dies würde innerhalb der Dreamliner-Teilflotte zu zwei unterschiedlichen Kabinenkonfigurationen führen. Bei den derzeit betriebenen Boeing 787-9 mit Allegris-Kabine sind aktuell 28 Business-Class-Sitze verbaut, von denen aufgrund noch ausstehender behördlicher Freigaben drei Einheiten geblockt sind; eine vollständige Erteilung der Betriebserlaubnis erwartet die Airline bis Ende des Jahres.
Beim Flugzeugtyp Airbus A350-1000, dessen erste Auslieferung am Drehkreuz München bevorsteht, setzt Lufthansa auf eine umfangreiche Premium-Konfiguration mit drei First-Class-Suiten, 49 Business-Class-Suiten und 35 Sitzen in der Premium Economy Class. Für die kleineren A350-900 wird eine Erweiterung der Premium Economy Class auf Kosten von regulären Economy-Sitzplätzen geprüft.
Verschiebung der Flottenerneuerung bei Austrian Airlines am Standort Wien
Die Verzögerungen in den Herstellercyclen und die operative Ausrichtung der Konzerninvestitionen haben direkte Auswirkungen auf die Tochtergesellschaft Austrian Airlines (AUA). Wie die Fluggesellschaft am 3. November 2026 unter anderem gegenüber der Austria Presse Agentur und Aerotelegraph bestätigte, werden fünf fabrikneue Boeing 787-9, die ab Ende 2027 zur Auslieferung anstehen, vorerst nicht an den Standort Wien geliefert, sondern innerhalb der Lufthansa Group anderweitig zugewiesen.
Aufgrund dieser Umverteilung wird Austrian Airlines ihre bestehende Flotte von Boeing 777-200ER länger als ursprünglich geplant im Dienst halten. Der Betrieb dieser Flugzeuge ist nun mindestens bis Ende 2029 beziehungsweise Anfang 2030 vorgesehen. Als Grund für die Investitionsentscheidung verwies das Management auf die Standortkosten in Österreich, darunter die Höhe der staatlichen Flugabgabe sowie Flughafengebühren. Zwar verzeichnete die AUA im Sommerquartal ein operatives Ergebnis von 140 Millionen Euro, über die ersten neun Monate sank das Adjusted EBIT jedoch um 37 Prozent auf 48 Millionen Euro.
Verhandlungen mit dem Personal und Erwartungen an das Preisniveau
Um die Kostenstrukturen bei der Kernmarke Lufthansa Airlines nachhaltig anzupassen, führt der Konzern derzeit Verhandlungen mit der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit und der Kabinengewerkschaft Ufo über langfristige Tarifvereinbarungen. Das Management strebt an, das Ausmaß einer möglichen Verkleinerung der Stammflotte bei Lufthansa Classic durch Senkungen der Einheitskosten abzufedern.
Ein prägender Faktor für das kommende Geschäftsjahr bleibt die Entwicklung der Kerosinpreise. Die Gesamtausgaben des Konzerns für Treibstoff dürften im Gesamtjahr 2026 rund 9,3 Milliarden Euro erreichen, was einen Anstieg um zwei Milliarden Euro gegenüber dem Vorjahr darstellt. Da die Preissicherungen den Anstieg nur teilweise abfedern, kündigte der Vorstand für das kommende Jahr weitere Anpassungen des Ticketpreisniveaus im zweistelligen Prozentbereich an, um die gestiegenen Beschaffungskosten im Passagebereich weiterzugeben.