Juristisches Ende eines Finanzdramas: Deutsche Bahn trägt die Milliardenlast von Stuttgart 21 allein

Die Deutsche Bahn AG hat im jahrelangen Rechtsstreit um die dramatisch gestiegenen Kosten des Großprojekts Stuttgart 21 eine endgültige Niederlage eingestanden und wird die resultierenden Milliardenlasten alleine tragen müssen. Nach der Abweisung ihres Antrags auf Zulassung einer Berufung durch den Verwaltungsgerichtshof (VGh) Baden-Württemberg im August hat der Konzern nun auf weitere Rechtsmittel verzichtet.

Damit ist das Urteil rechtskräftig, das feststellt, dass sich die Projektpartner – das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart und der Flughafen Stuttgart – nicht an den Mehrkosten beteiligen müssen. Die Bahn sieht sich nun mit Mehrkosten von mindestens 6,5 Milliarden Euro konfrontiert, die über den im Finanzierungsvertrag von 2009 festgelegten Rahmen hinausgehen.

Das Eisenbahninfrastrukturvorhaben, dessen geschätzte Gesamtkosten sich aktuell auf gut 11 Milliarden Euro zuzüglich eines Puffers von 500 Millionen Euro belaufen, wird damit für die Deutsche Bahn zu einer erheblichen finanziellen Belastung. Die ursprüngliche Kostenobergrenze, die im Vertrag von 2009 geregelt wurde, lag bei lediglich gut 4,5 Milliarden Euro. Die Differenz, die aus jahrelangen Bauverzögerungen, gestiegenen Baupreisen und komplexen geologischen Herausforderungen resultiert, muss nun die Bahn als Bauherrin stemmen. Olaf Drescher, der Vorsitzende der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, erklärte mit dem Verzicht auf Rechtsmittel das Kapitel für juristisch geschlossen.

Chronologie einer Kostenexplosion

Die Historie von Stuttgart 21 ist eine Abfolge von stetig steigenden Kosten. Die ursprüngliche Kostenschätzung in den frühen Planungsphasen des Projekts lag noch deutlich unter der Milliardengrenze von 4,5 Milliarden Euro. Der maßgebliche Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 legte dann die Verteilung der Kosten bis zu einer Höhe von 4,526 Milliarden Euro fest. Die Bahn übernahm dabei einen Großteil der Finanzierung, während das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart und der Flughafen Stuttgart sich mit festen Beträgen beteiligten.

Seitdem hat sich die Kostenprognose mehr als verdoppelt. Die Bahn selbst bezifferte die Gesamtkosten zuletzt auf gut 11 Milliarden Euro. Gründe für diese Entwicklung sind vielfältig und reichen von bauzeitlichen Verzögerungen und planungsbedingten Änderungen bis hin zu komplexen geologischen und hydrologischen Bedingungen im Stuttgarter Untergrund, insbesondere beim Tunnelbau. Diese Umstände führten zu einer erheblichen Steigerung der Ausgaben, die von den Projektpartnern außerhalb der Bahn vehement abgelehnt wurde.

Die juristische Auseinandersetzung um die „Sprechklausel“

Der Kern des juristischen Disputs drehte sich um die Interpretation der sogenannten Sprechklausel im Finanzierungsvertrag von 2009. Diese Klausel sah vor, dass die Vertragspartner im Falle einer Überschreitung der Kostenobergrenze von 4,526 Milliarden Euro Gespräche über die weitere Finanzierung aufnehmen sollten.

Die Deutsche Bahn argumentierte in ihren Klagen, die gegen die Projektpartner gerichtet waren, dass diese Sprechklausel eine gemeinsame Finanzierungsverantwortung und somit eine implizite Verhandlungspflicht zur anteiligen Übernahme der Mehrkosten begründe. Sie sah sich als Bauherrin des Projekts, nicht aber als alleinige Kostenträgerin der unvorhergesehenen Steigerungen.

Die beklagten Projektpartner hingegen vertraten die Auffassung, dass die vereinbarten Beiträge Festbeträge darstellten und die Sprechklausel lediglich die Verpflichtung zur Aufnahme von Gesprächen, nicht jedoch zur Zahlung weiterer Beiträge, nach sich ziehe.

Das Verwaltungsgericht Stuttgart folgte dieser Argumentation im Mai des Vorjahres und wies die Klagen der Bahn ab. Die Richter stellten fest, dass aus der Klausel kein Anspruch auf Vertragsanpassung oder eine automatische Zahlungspflicht der Partner abgeleitet werden könne. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg bestätigte diese Auffassung, indem er den Antrag der Bahn auf Zulassung der Berufung als unbegründet ablehnte. Der VGH sah keine ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit des erstinstanzlichen Urteils.

Auswirkungen auf die Deutsche Bahn und den Bund

Die endgültige juristische Entscheidung hat tiefgreifende finanzielle Konsequenzen für die Deutsche Bahn. Als 100-prozentige Tochter des Bundes fallen die zusätzlichen Ausgaben von mindestens 6,5 Milliarden Euro letztlich auf den deutschen Steuerzahler zurück, da die Bahn zur Deckung dieser Lücke auf Mittel aus dem Bundeshaushalt oder erhöhte Kredite zurückgreifen muss. Vertreter anderer Eisenbahnverbände forderten den Bund umgehend auf, einen eigenen Weg zur Deckung des Finanzbedarfs zu finden, der nicht zulasten des regulären Verkehrshaushalts oder des Sondervermögens für die Schieneninfrastruktur geht.

Die Entscheidung des vgh zementiert die Verantwortung der Bahn für die gesamte Kostenentwicklung des Großprojekts. Die ursprüngliche Zielsetzung von Stuttgart 21, den Stuttgarter Bahnknoten zu modernisieren und leistungsfähiger zu machen, bleibt zwar unbestritten. Dennoch wird das Projekt, dessen geplanter Abschluss zuletzt mehrfach verschoben wurde und nun in Teilbereichen voraussichtlich erst 2027 in Betrieb gehen wird, als Mahnmal für die Kostenkontrolle bei deutschen Großinfrastrukturprojekten in die Geschichte eingehen.

Der Verzicht der Bahn auf weitere Rechtsmittel, obwohl theoretisch noch der Weg zum Bundesverfassungsgericht offenstand, signalisiert den Willen, das Konfliktkapitel zu beenden und sich voll auf die Fertigstellung des Projekts zu konzentrieren. Die nunmehr gesicherte Finanzierungslast ermöglicht es den Projektbeteiligten, mit klar verteilten Rollen die verbleibenden Bauphasen anzugehen und die Inbetriebnahme vorzubereiten. Die Partner, die sich erfolgreich gegen die Forderungen der Bahn gewehrt haben, sehen sich in ihrer klaren Haltung bestätigt, dass lediglich Festbeträge vereinbart waren.