UPS-Unfall: NTSB bestätigt Triebwerksverlust beim Start

Der verheerende Absturz einer McDonnell Douglas MD-11 des Frachtgiganten UPS am 4. November 2025 in Louisville, Kentucky, hat weitreichende Untersuchungen der US-amerikanischen Transportsicherheitsbehörde (NTSB) ausgelöst. Kurz nach dem Start vom Louisville Muhammad Ali International Airport (SDF) mit Ziel Honolulu stürzte die Maschine, betrieben als UPS Flug 2976, in ein Industriegebiet. Die Tragödie ereignete sich, nachdem das linke Triebwerk noch während des Beschleunigungsvorgangs auf der Startbahn abfiel, was zu einem unmittelbaren Brand führte.

Das NTSB bestätigte auf Basis von Überwachungsvideos, dass das Triebwerk Nummer eins sich von der Tragfläche löste, noch bevor das Flugzeug abhob. Dieser Vorfall führte zu einer Kette von Ereignissen, die zum Kontrollverlust der Crew, zum Durchbrechen der Flughafenumzäunung und zum Aufprall auf Gebäude und Gelände etwa eine halbe Meile hinter der Piste 17R führten. Offiziellen Angaben zufolge verloren dreizehn Menschen ihr Leben, darunter alle drei Besatzungsmitglieder an Bord der MD-11 sowie zehn Personen am Boden, einschließlich eines Kindes. Die laufenden Ermittlungen konzentrieren sich nun auf die Ursache für den Triebwerksverlust sowie die Analyse der Flugschreiber, die trotz Hitzeschäden geborgen werden konnten. Die Luftfahrtindustrie blickt gespannt auf die Ergebnisse, da der Verlust eines Triebwerks in dieser kritischen Flugphase weitreichende Fragen zur Systemsicherheit und den Notfallprozeduren aufwirft.

Die Chronologie des Absturzes und die ersten Ermittlungsdetails

Der Unfall ereignete sich gegen 17:15 Uhr Ortszeit. Augenzeugenberichten und Flughafensicherheitsaufnahmen zufolge entwickelte die MD-11 während des Startlaufs auf der Piste 17R Geschwindigkeit, als sich das äußere linke Triebwerk, ein General Electric CF6-80C2, von der Tragfläche trennte. NTSB-Aufsichtsratsmitglied Todd Inman bestätigte in einer Pressekonferenz, dass Aufnahmen die Ablösung des Triebwerks während des Take-off-Rolls belegen. Obwohl die genaue Abfolge der Ereignisse, die zur Trennung führten, noch unklar ist, war bereits vor dem Abheben Feuer am Flugzeug sichtbar. Das abgetrennte Triebwerk wurde später auf dem Flughafengelände geborgen, etwa 8.700 Fuß vom Startpunkt der Piste entfernt. Fotos vom Unfallort zeigten Brandschäden entlang der Piste.

Das Flugzeug mit dem Kennzeichen N259UP hob kurzzeitig ab und schaffte es, den Flughafenzaun zu überfliegen. Unmittelbar danach kollidierte es mit Stromleitungen, Gebäuden und dem Gelände. Der Aufprall und der anschließende massive Brand, befeuert durch die mutmaßlich große Menge an Kerosin an Bord des für den Langstreckenflug nach Hawaii bestimmten Frachters, zerstörten einen Großteil des Rumpfes. Das Trümmerfeld erstreckte sich über eine halbe Meile.

Opfer und die zerstörte Industriezone

Die Katastrophe forderte insgesamt dreizehn Todesopfer. Neben den drei Besatzungsmitgliedern an Bord der Maschine – Kapitän Richard Wartenberg, Erster Offizier Lee Truitt und Internationaler Entlastungsoffizier Kapitän Dana Diamond – wurden zehn Menschen am Boden getötet. Die meisten Opfer befanden sich in Industriegebäuden, die vom abstürzenden Flugzeug getroffen wurden.

Die MD-11 traf unter anderem das Dach eines Lagerhauses der UPS Lieferkette, hinterließ eine 295 Fuß lange Schneise, und kollidierte anschließend mit Tankanlagen der Firma Kentucky Petroleum Recycling sowie einem Auto-Verwertungsbetrieb, Grade A Auto Parts. Medienberichten zufolge befand sich ein Kind, das unter den Opfern war, mit einem Elternteil auf dem Gelände des Verwertungsbetriebs. Der Gouverneur von Kentucky, Andy Beshear, beschrieb die Szenerie als verheerend und sagte, es sei ein Glücksfall gewesen, dass das Flugzeug nur knapp ein nahegelegenes großes Automobilwerk und ein Kongresszentrum verfehlte. Anwohner und Angestellte der umliegenden Betriebe berichteten von explosionsartigen Geräuschen, die das Aufschlagen des Flugzeugs und das Entzünden der getroffenen Anlagen begleiteten. Neben den Todesopfern wurden mindestens fünfzehn Menschen verletzt und in umliegenden Krankenhäusern behandelt, wobei sich zwei zeitweise in kritischem Zustand auf der Intensivstation befanden.

Systemausfall in der kritischsten Flugphase

Der Verlust eines Triebwerks während des Startvorgangs gilt in der Luftfahrt als eines der anspruchsvollsten Notfallszenarien. Bei hoher Startmasse und niedriger Geschwindigkeit – der MD-11 hatte vor dem Aufprall eine maximale Höhe von 475 Fuß und eine Geschwindigkeit von 210 Meilen pro Stunde erreicht – bedeutet der plötzliche Verlust von mehreren Tonnen Schub und Masse auf einer Seite eine extreme asymmetrische Belastung.

Experten weisen darauf hin, dass der Triebwerksverlust beim Start eine massive Störung der Flugsteuerung verursacht haben dürfte. Die Flugzeugführer sahen das linke Triebwerk vom Cockpit aus nicht und waren somit vollständig auf Warnmeldungen, Brandanzeigen und Instrumentenanzeigen angewiesen. Das System der MD-11 hätte voraussichtlich mehrere Alarme für Feuer, Schubverlust und hydraulische Druckverluste ausgelöst, als sich das Triebwerk trennte und der Brand begann. Die plötzliche Störung des aerodynamischen Gleichgewichts, möglicherweise verstärkt durch Beschädigungen am Pylon und der Tragfläche, hätte den Auftrieb auf der linken Seite stark reduziert. Zudem könnten durch den Triebwerksverlust wichtige Hydraulik- und elektrische Systeme, die von diesem Motor angetrieben wurden, beschädigt worden sein.

Die Komplexität der Steuerung in dieser Höhe und Geschwindigkeit legt nahe, dass die Besatzung nur Sekundenbruchteile Zeit hatte, um auf den Systemausfall zu reagieren und das Flugzeug unter Kontrolle zu halten. Die Ermittler prüfen nun, ob Schmutz oder Trümmer des linken Triebwerks möglicherweise vom mittleren Triebwerk (Nummer zwei) im Heck angesaugt wurden, was den verfügbaren Schub weiter reduziert hätte.

Technische Parallelen und Wartungsfokus

Die eingesetzte MD-11, die 1991 gebaut und 2006 vom Passagier- zum Frachtflugzeug umgerüstet wurde, ist ein dreistrahliges Großraumflugzeug und eine Weiterentwicklung der Douglas DC-10. Das Triebwerk, ein GE CF6-80C2, ist ein verbreiteter und leistungsstarker Typ, der auch an vielen anderen Großraumflugzeugen wie der Boeing 747 oder der Airbus A300 zum Einsatz kommt.

Die NTSB muss im Rahmen ihrer Untersuchungen auch die Wartungshistorie des Triebwerks und der Aufhängung (Pylon) prüfen. Die Geschichte der zivilen Luftfahrt kennt Fälle von Triebwerksablösungen, die auf Ermüdung oder mangelhafte Wartung der Aufhängungsstruktur zurückgeführt wurden. Insbesondere wird in der Fachwelt auf die Ähnlichkeit zu dem Absturz der American Airlines Flight 191 im Jahr 1979 in Chicago hingewiesen, bei dem ebenfalls ein GE-Triebwerk (des Typs CF6) von einer DC-10 abfiel, was auf fehlerhafte Wartung zurückgeführt wurde. Diese historische Parallele unterstreicht die Sensibilität der aktuellen Untersuchung.

Datensätze zeigen, dass die verunfallte MD-11 im Vorfeld des Absturzes, von Anfang September bis Mitte Oktober, zu Wartungsarbeiten in San Antonio, Texas, am Boden stand. Die NTSB hat den Umfang der dort durchgeführten Arbeiten nicht offengelegt, wird aber diesen Zeitraum detailliert analysieren. UPS gab an, dass unmittelbar vor dem Unglücksflug keine Wartungsarbeiten durchgeführt wurden, die den Abflug verzögert hätten.

Die Aufarbeitung des Unfalls

Die NTSB hat ein 28-köpfiges Team nach Louisville entsandt und spezialisierte Gruppen für die Untersuchung der Bereiche Betriebsabläufe, Flugzeugstruktur, Triebwerke, Systeme und Wartungsunterlagen gebildet. Die Ermittler werden voraussichtlich etwa eine Woche vor Ort bleiben, bevor sie ihre Analysen in das NTSB-Labor nach Washington D.C. verlagern.

Ein Schlüsselelement der Untersuchung ist die Auswertung der Flugschreiber, des Cockpit Voice Recorder (CVR) und des Flight Data Recorder (FDR), hergestellt von L3Harris. NTSB-Mitglied Inman versicherte, dass die Geräte zwar Hitzeschäden erlitten, jedoch keine Datenintrusion festgestellt wurde, was eine erfolgreiche Auslesung der anwendbaren Daten erwarten lässt. Im Labor wird ein Ausschuss aus Vertretern der NTSB, der FAA, des Betreibers UPS, des Flugzeugherstellers, des Triebwerksherstellers und der Pilotenvereinigung die CVR-Aufnahmen anhören und ein detailliertes Transkript erstellen, um die Abläufe im Cockpit in den kritischen Sekunden vor dem Aufprall zu rekonstruieren. Parallel dazu werden die FDR-Daten – die über tausend Parameter wie Geschwindigkeit, Höhe, Steuerflächenstellung und Triebwerksleistung aufzeichnen – synchronisiert, um eine präzise Rekonstruktion des Flugverlaufs zu ermöglichen.

Infolge des Unglücks stellte UPS den Betrieb in seinem globalen Umschlagzentrum Worldport in der Nacht des Absturzes vorübergehend ein. Bereits am nächsten Tag wurde der Sortierbetrieb jedoch mit Einschränkungen wieder aufgenommen. Das Unternehmen betonte seine volle Kooperation mit den Bundesermittlern und richtete eine Familienhilfslinie für Mitarbeiter und Angehörige ein. Der Flughafen Louisville Muhammad Ali International Airport nahm den Passagier- und Frachtflugverkehr auf einer Piste wieder auf; Teile des Rollfeldes bleiben jedoch wegen der Bergungs- und Aufräumarbeiten gesperrt. Die Sperrung für umliegende Wohngebiete wurde aufgehoben. Die vollständige Aufarbeitung dieses schweren Unfalls, der so viele Todesopfer am Boden forderte, wird jedoch Monate in Anspruch nehmen.