Deutscher Luftverkehr stagniert im europäischen Vergleich: Rekordhohe Standortkosten bremsen Erholung

Die deutsche Luftfahrtindustrie droht den Anschluss an das europäische Wachstum zu verlieren. Während das Flugangebot in Europa das Vorkrisenniveau von 2019 deutlich übertrifft, verharrt die Erholungsquote in Deutschland unter 90 Prozent und stagniert im ersten Halbjahr 2026. Branchenverbände sehen die Hauptursache in den im internationalen Vergleich überzogenen staatlichen Abgaben und Gebühren.

Der deutsche Luftverkehrsstandort kommt bei der Bewältigung der durch die globale Krise verursachten Einbußen nicht voran. Nach aktuellen Angaben des Bundesverbands der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) wird die Erholungsquote des deutschen Luftverkehrs gegenüber dem Vorkrisenjahr 2019 auch im Jahr 2025 unter 90 Prozent bleiben. Die Branche schlägt Alarm: Für das erste Halbjahr 2026 wird sogar eine vollständige Stagnation befürchtet. Demnach wird die Erholungsrate im Sitzplatzangebot bei lediglich 89 Prozent verharren. Im Gegensatz dazu setzt der Luftverkehr im übrigen Europa seinen Wachstumspfad ungebremst fort und erreicht eine Erholungsquote von voraussichtlich 112 Prozent gegenüber 2019. Die Wachstumslücke zwischen Deutschland und dem europäischen Durchschnitt erreicht damit einen neuen Höchstwert von 23 Prozentpunkten.

Dr. Michael Engel, Geschäftsführer des BDF, warnte in einer deutlichen Stellungnahme, dass der Ausblick auf das kommende Jahr so schlecht sei wie seit dem Ende der globalen Einschränkungen nicht mehr. Deutschland drohe nun, den Anschluss an die Entwicklung des Luftverkehrs in den anderen europäischen Ländern vollends zu verlieren. Diese alarmierende Entwicklung wird als eine direkte Folge der im internationalen Vergleich extrem hohen staatlich veranlassten Standortkosten gesehen, die die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Flughäfen und Fluggesellschaften massiv untergraben.

Massive Kostenbelastung als zentrales Problem

Branchenanalysen und die Aussagen führender Luftfahrtvertreter identifizieren die exorbitant gestiegenen staatlichen Abgaben und Gebühren als den primären Grund für das Zurückbleiben des deutschen Luftverkehrs. Seit 2020 haben sich die staatlichen Standortkosten in Deutschland nach Angaben der International Air Transport Association (IATA) und des BDL mehr als verdoppelt. Diese Kosten setzen sich aus der Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsgebühren, Flugsicherungsgebühren und weiteren administrativen Abgaben zusammen.

Die finanzielle Belastung für Fluggesellschaften, die von Deutschland aus operieren, ist im europäischen Kontext einzigartig. Erst im Mai 2024 wurde die Luftverkehrsteuer um weitere 25 Prozent erhöht, und zum 1. Januar 2025 stiegen die Luftsicherheitsgebühren um bis zu 50 Prozent. Während in Spanien, Tschechien oder Italien die Gesamtbelastung pro Passagier bei unter zehn Euro liegt, summieren sich die staatlichen Belastungen in Deutschland auf rund 35 Euro pro Passagier oder sogar bis zu 5.000 Euro pro Flug für eine typische Europa-Verbindung.

Die Konsequenz dieser Kostenstruktur ist ein massiver Standortnachteil. Viele Fluggesellschaften, insbesondere Punkt-zu-Punkt-Anbieter (Low-Cost-Carrier) wie Ryanair oder Wizz Air, finden in anderen europäischen Ländern weitaus attraktivere wirtschaftliche Rahmenbedingungen. Infolgedessen haben Punkt-zu-Punkt-Airlines ihre in Deutschland stationierten Flugzeuge abgezogen und ihre Flotten stattdessen an günstigeren Standorten in Europa stationiert. Schätzungen zufolge ist die Zahl der in Deutschland stationierten Flugzeuge von Punkt-zu-Punkt-Airlines seit 2019 um rund ein Drittel gesunken.

Ausgedünntes Streckennetz und Erosion des Inlandsverkehrs

Die Abwanderung von Flotten hat direkte und spürbare Auswirkungen auf das Flugangebot für Reisende und die deutsche Wirtschaft. Die Verbindungsqualität wichtiger Wirtschaftsregionen in Deutschland verschlechtert sich zusehends, da etliche wichtige Städteverbindungen in Europa nicht mehr bedient werden. Dies behindert die Anbindung der deutschen Exportwirtschaft an ihre internationalen Märkte.

Besonders dramatisch ist die Situation im innerdeutschen Luftverkehr. Die hohen staatlichen Standortkosten fallen hier doppelt an, da die Abgaben sowohl beim Start- als auch beim Landeflughafen in Deutschland erhoben werden. Die Folge: Die Zahl der innerdeutschen Flüge hat sich seit 2019 mehr als halbiert, und die Zahl der angebotenen innerdeutschen Strecken ist um 30 Prozent gesunken, ohne dass eine einzige neue Verbindung aufgenommen wurde. Das Angebot stagniert bei etwa 51 Prozent des Vorkrisenniveaus.

Noch alarmierender ist der Einbruch des sogenannten dezentralen Verkehrs, also der Flüge, die nicht von den großen Drehkreuzen Frankfurt oder München ausgehen. Auf diesen Strecken abseits der Haupt-Hubs ist die angebotene Kapazität Berichten zufolge sogar auf nur 20 Prozent des Niveaus von 2019 geschrumpft, was ländliche und mittelständisch geprägte Regionen in Deutschland empfindlich von der internationalen Luftanbindung abschneidet. Im Gegensatz dazu hat sich das Angebot im touristischen Sektor, insbesondere bei den touristischen Airlines, im ersten Halbjahr 2025 auf 134 Prozent im Vergleich zu 2019 erholt, was die ungleiche Entwicklung im deutschen Luftverkehr verdeutlicht.

Internationale Konkurrenz gewinnt massiv an Boden

Während Deutschland bei der Erholung auf Rang 28 von 31 europäischen Ländern liegt, haben andere europäische Staaten nicht nur das Vorkrisenniveau erreicht, sondern übertreffen es teils deutlich. Länder wie Spanien, Italien und Tschechien verzeichnen eine robuste Erholung, teilweise begünstigt durch geringere oder abgeschaffte Luftverkehrsabgaben.

Die Wachstumslücke von 23 Prozentpunkten ist ein Indikator dafür, dass die Nachfrage nach Flugreisen in Deutschland zwar steigt, das Angebot aber aufgrund des mangelnden Anreizes für Fluggesellschaften nicht mitwachsen kann. Dies führt punktuell zu steigenden Sitzladefaktoren und einer unzureichenden Marktabdeckung, was sich negativ auf die gesamte Wertschöpfungskette auswirkt, von den Geschäftsreisenden bis hin zur Gastronomie.

Eine weitere Verschiebung ist die zunehmende Bedeutung von nicht-europäischen Drehkreuzen. Aufgrund der hohen deutschen Kosten weichen immer mehr Passagiere und Fracht auf Umsteigeverbindungen über ausländische Hubs aus. Insbesondere die Drehkreuze in der Türkei und am Golf (wie Istanbul, Dubai und Doha) gewinnen eine immer wichtigere Rolle für deutsche Umsteiger und Frachtrouten, während deutsche Hubs ihre frühere Vormachtstellung verlieren. Die Folge ist eine Erosion der direkten Langstreckenverbindungen von Deutschland nach wichtigen Wachstumsmärkten in Asien und anderen Kontinenten.

Forderungen an die Politik und Ausblick

Angesichts der düsteren Prognosen appellieren die Branchenverbände eindringlich an die Politik. Die Fluggesellschaften und Flughafenbetreiber fordern eine sofortige Kurskorrektur, um den Luftverkehrsstandort Deutschland wettbewerbsfähig zu halten. Die Hauptforderungen konzentrieren sich auf die Abschaffung oder zumindest die signifikante Reduzierung der Luftverkehrsteuer sowie die Senkung der weiteren staatlichen Standortkosten. Die Branche argumentiert, dass die Rücknahme der jüngsten Erhöhung der Luftverkehrsteuer ein notwendiges erstes Signal wäre, um die abgewanderten Fluggesellschaften zurückzugewinnen.

Ohne diese Entlastungen sehen die Verbände die Gefahr, dass die Stagnation in den kommenden Jahren anhält. Prognosen deuten darauf hin, dass eine vollständige Erholung auf das Niveau von 2019 ohne politische Anpassungen frühestens 2029 zu erwarten wäre. Der BDL-Präsident betonte, dass Deutschland, als Europas Wirtschaftsnation Nummer 1, dringend eine Zukunftsoffensive für den Luftverkehrsstandort benötige, um den von der Bundesregierung angestrebten wirtschaftlichen Wachstumskurs zu entfesseln und den drohenden Verlust des internationalen Anschlusses abzuwenden.