Zunahme von Rauch- und Geruchsvorfällen in Passagierflugzeugen: Europäische Airlines im Fokus

Zwei Notfallumleitungen bei Air France und Iberia innerhalb eines Tages lenken die Aufmerksamkeit erneut auf das seit Jahren schwelende Problem toxischer Dämpfe in Cockpit und Kabine. Berichte zeigen einen deutlichen Anstieg sogenannter „Fume Events“ in der kommerziellen Luftfahrt, was die Diskussion über die Kabinenluftqualität und die Sicherheitsstandards in der Branche verschärft.

Die kommerzielle Luftfahrt ist am Sonntag, dem 10. November 2025, erneut von zwei schwerwiegenden Zwischenfällen überschattet worden, die auf die Problematik von Rauch, Hitze und Gerüchen an Bord von Passagierflugzeugen hinweisen. Ein Airbus A350-900 von Air France musste auf dem Weg von Paris nach Seoul wegen Brandgeruchs im Cockpit notfallmäßig nach München umgeleitet werden. Nur wenige Stunden später kehrte ein Airbus A330-300 von Iberia auf dem Flug nach San Juan zum Startflughafen Madrid zurück, nachdem Besatzung und Passagiere Rauch in der Kabine gemeldet hatten. Diese Vorfälle sind keine Einzelfälle, sondern fügen sich in eine alarmierende Serie von Berichten über Geruchs- und Dämpfvorfälle in den letzten Jahren ein, die die Sicherheit von Besatzungen und Passagieren betreffen.

Branchenexperten und Medienberichte belegen, dass die Häufigkeit solcher Ereignisse in den letzten Jahren dramatisch zugenommen hat. Laut dem Wall Street Journal stieg die Zahl der von Fluggesellschaften an die US-amerikanische FAA gemeldeten Dämpfeinstromereignisse („Fume Events“) von etwa 12 pro Million Abflüge im Jahr 2014 auf fast 108 im Jahr 2024. Die europäischen Fluggesellschaften, insbesondere Air France, sind von dieser Entwicklung stark betroffen: Die französische Airline verzeichnete allein in den letzten anderthalb Jahren mindestens zehn Vorfälle, die zu Notlandungen oder Umleitungen führten.

Notfall in 10.000 Metern Höhe fordert Besatzung heraus

Der Vorfall mit Air France Flug 264 auf dem Weg vom Pariser Flughafen Charles De Gaulle nach Seoul verdeutlicht die ernste Natur dieser Ereignisse. Der Airbus A350-900 befand sich in einer Reiseflughöhe von etwa 10.600 Metern über den österreichischen Alpen, als die Cockpitbesatzung einen eindeutigen Brandgeruch wahrnahm. Gemäß den strikten Sicherheitsprotokollen zogen die Piloten sofort ihre Sauerstoffmasken an und leiteten eine Notfallumleitung zum nächstgelegenen geeigneten Flughafen, dem Flughafen München, ein.

Die Landung auf der Landebahn 26L verlief sicher, doch das Flugzeug musste umgehend von den Einsatzkräften inspiziert und anschließend zum Abstellplatz geschleppt werden. Air France entsandte eine Ersatzmaschine, eine Boeing 777-300ER, um die Passagiere zurück nach Paris zu bringen, wo sie auf andere Flüge umgebucht wurden. Eine Unternehmenssprecherin erklärte, die Umleitung sei aus Gründen der größtmöglichen Vorsicht erfolgt und dankte der Besatzung, die für solche Situationen umfassend geschult sei. Der betroffene Airbus A350 verblieb am darauffolgenden Tag zur technischen Inspektion in München, was die Komplexität und den Aufwand der Ursachenforschung solcher Vorfälle unterstreicht.

Spanische Airline von Vorfällen auf Langstreckenflügen betroffen

Auch der zweite Vorfall des Tages betraf einen europäischen Großraumjet: Eine Airbus A330-300 der spanischen Iberia auf dem Flug 381 von Madrid nach San Juan, Puerto Rico, musste kurz nach dem Start umkehren. Während des Steigflugs bemerkten Passagiere und Besatzungsmitglieder einen starken Rauchgeruch in der Kabine, woraufhin die Crew den Steigflug bei rund 1.500 Metern abbrach und eine sofortige Rückkehr nach Madrid Barajas veranlasste.

Die sichere Rückkehr der Maschine bedeutete das sofortige Ende der Flugreise. Der Flug wurde annulliert und das Flugzeug für weitere Untersuchungen gegroundet. Die betroffene A330-300 gehört zu den älteren Mustern in Iberias Transatlantikflotte, die ansonsten primär aus moderneren A330-200, A350-900 und dem hochmodernen A321XLR besteht. Die A330-300 wird auf der wöchentlich zehnmal bedienten Route nach San Juan sowie auf neuen Routen, wie der kürzlich eröffneten Verbindung nach Orlando, eingesetzt.

Kontaminierte Triebwerksluft als zentrale Herausforderung in der Kabinenluftqualität

Die Ursache der meisten Rauch- und Geruchsvorfälle liegt in dem sogenannten Zapfluftsystem (bleed-air system). In fast allen modernen Verkehrsflugzeugen wird die Frischluft für die Kabine und das Cockpit direkt aus den Kompressoren der Triebwerke entnommen. Bei technischen Defekten oder Leckagen kann Motoröl oder Hydraulikflüssigkeit in diese Zapfluft geraten. Das überhitzte Öl zerfällt dabei in toxische Dämpfe und Partikel, die dann über das Belüftungssystem in den Passagierraum gelangen.

Experten nennen diese Vorfälle „Fume Events“ oder „Smell Events“. Die Symptome, die bei Besatzungsmitgliedern und Passagieren beobachtet werden, reichen von Geruchsbelästigung, Atembeschwerden, Kopfschmerzen und Schwindel bis hin zu neurologischen und respiratorischen Beeinträchtigungen. Die Summe dieser Beschwerden wird seit Jahren unter dem umstrittenen Begriff des „aerotoxischen Syndroms“ diskutiert. In einigen Fällen wurden in Blut und Urin des Flugpersonals schädliche Stoffe wie Organophosphate – Bestandteile von Triebwerksölen – nachgewiesen, was die Besorgnis über mögliche langfristige Gesundheitsschäden verstärkt.

EASA forciert Forschungsprogramme zur Kabinenluftqualität

Angesichts der steigenden Zahl von Vorfällen und der anhaltenden Debatte um die Kabinenluftqualität hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) mehrere Forschungsinitiativen ins Leben gerufen. Ein wichtiges laufendes Programm ist das Projekt CAQ III (Cabin Air Quality Assessment of Long-Term Effects of Contaminants), das in Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer-Institut und anderen europäischen Forschungseinrichtungen durchgeführt wird. Ziel des Projekts ist es, zusätzliche wissenschaftliche Belege für die potenziellen toxischen Wirkungen von Abbauprodukten des Motoröls zu sammeln. Durch kontrollierte Messungen und toxikologische Studien sollen die gesundheitlichen Risiken bewertet und die Grundlage für zukünftige Sicherheitsstandards geschaffen werden.

Die EASA hat bereits technische Berichte und Richtlinien veröffentlicht, die Empfehlungen zur Vermeidung der Exposition gegenüber den Dämpfen enthalten. Kritiker, darunter Piloten- und Flugbegleitergewerkschaften, begrüßen zwar die Forschung, fordern jedoch ein energischeres Handeln. Sie weisen darauf hin, dass das Problem seit den 1950er Jahren bekannt sei und fordern technische Lösungen zur Expositionskontrolle. Sie betonen, dass es nur einen einzigen modernen Flugzeugtyp (die Boeing 787 Dreamliner) gebe, der ein zapfluftfreies Belüftungssystem nutzt und fordern, dass alle Hersteller effektive Filteranlagen oder andere Technologien zur Verbesserung der Luftqualität implementieren. Die Notfälle bei Air France und Iberia befeuern die Forderungen der Besatzungen und Sicherheitsexperten, endlich verbindliche und umfassende technische Vorkehrungen gegen die Kontamination der Kabinenluft zu treffen.