Luftverkehrspolitik im Spannungsfeld: Der Streit um zusätzliche Landerechte für Emirates

Die deutsche Luftverkehrslandschaft steht zu Beginn des Jahres 2026 vor einer wegweisenden Richtungsentscheidung. Im Zentrum einer hitzigen Debatte zwischen Bundesregierung, Landespolitikern und Branchenriesen steht die Forderung der arabischen Fluggesellschaft Emirates nach einer Ausweitung ihrer Landerechte in Deutschland. Während die Staatslinie aus Dubai seit Jahren darauf drängt, neben den bisherigen Standorten Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg auch Berlin oder Stuttgart in ihr Streckennetz aufzunehmen, formiert sich unter der Führung der Lufthansa massiver Widerstand. Die Auseinandersetzung hat längst die Ebene des reinen Wettbewerbs verlassen und ist zu einer hochpolitischen Standortdebatte geworden, bei der wirtschaftliche Wachstumsziele der Flughäfen gegen die Schutzinteressen des nationalen Flag-Carriers und seiner Drehkreuze abgewogen werden müssen.

Hintergrund des Konflikts ist das geltende bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE). Dieses Abkommen regelt präzise, dass Fluggesellschaften aus den Emiraten maximal vier Ziele im Bundesgebiet ansteuern dürfen. Da Emirates bereits die vier größten deutschen Wirtschaftszentren bedient, ist das Kontingent nach derzeitigem Rechtsstand voll ausgeschöpft. Eine Aufgabe der lukrativen Standorte Frankfurt oder München zugunsten von Berlin stand für Emirates-Chef Tim Clark nie zur Debatte. Die Airline fordert stattdessen eine Erweiterung des Abkommens auf mindestens fünf Ziele, um die steigende Nachfrage nach Langstreckenverbindungen über das Drehkreuz Dubai zu bedienen.

Interessenkonflikt zwischen Flughafenstandorten und Nationalcarrier

Die Fronten in diesem Streit verlaufen quer durch die deutsche Infrastrukturlandschaft. Auf der einen Seite steht der Flughafenverband ADV, der derzeit unter dem Vorsitz der Berliner Flughafenchefin Aletta von Massenbach agiert. Der Verband vertritt die Interessen der Flughafenbetreiber, die nach der Krise der vergangenen Jahre händeringend nach neuen Wachstumsimpulsen suchen. Mit rund 219 Millionen Passagieren im Jahr 2025 verzeichneten die deutschen Flughäfen zwar einen Zuwachs von etwa drei Prozent gegenüber dem Vorjahr, liegen jedoch immer noch deutlich unter dem Niveau des Vor-Corona-Zeitraums. Ein Markteintritt von Emirates am Flughafen Berlin Brandenburg (BER) oder in Stuttgart verspricht unmittelbare Steigerungen der Passagierzahlen und eine verbesserte Anbindung der jeweiligen Regionen an den Weltmarkt.

Auf der anderen Seite steht die Lufthansa Group, die in einer Ausweitung der Rechte für Golf-Airlines eine existenzielle Bedrohung für ihr eigenes Geschäftsmodell sieht. Das Management in Frankfurt argumentiert, dass staatlich subventionierte Fluggesellschaften aus dem Mittleren Osten den Wettbewerb verzerren. Durch den massiven Ausbau der Transitströme über Drehkreuze wie Dubai, Doha oder Abu Dhabi sieht die Lufthansa ihr asiatisches Streckennetz gefährdet. Passagiere aus Berlin oder Stuttgart müssten dann nicht mehr über Frankfurt oder München umsteigen, um nach Asien zu gelangen, sondern könnten direkt via Dubai reisen. Dies würde die Auslastung der Lufthansa-Zubringerflüge und damit die Rentabilität der deutschen Drehkreuze massiv schwächen.

Wirtschaftliche Ambitionen in Berlin und Stuttgart

Besonders in der Bundeshauptstadt wächst die Ungeduld. Berlins Regierender Bürgermeister Kai Wegner betont die Notwendigkeit, den Wirtschaftsstandort Ostdeutschland durch internationale Langstreckenverbindungen zu stärken. Aus Sicht der Berliner Politik ist der BER derzeit vom globalen Fernverkehr weitgehend abgeschnitten, was Ansiedlungen internationaler Konzerne erschwere. Die Argumentation der Lufthansa, Berlin sei über die Hubs Frankfurt und München ausreichend angebunden, wird in der Hauptstadt als Lobbyarbeit zum Nachteil der Berliner Infrastruktur wahrgenommen.

Doch auch im Südwesten der Republik formiert sich Druck. Der Flughafen Stuttgart fordert ebenfalls die Erteilung von Landerechten für Emirates. Die exportstarke baden-württembergische Wirtschaft verlangt nach direkteren Wegen in die Wachstumsmärkte des Nahen Ostens und Asiens. Ein Sprecher des Stuttgarter Flughafens unterstrich jüngst die Forderung, das Abkommen mit den VAE endlich zeitgemäß anzupassen. Damit entsteht ein interner Wettbewerb innerhalb des Pro-Emirates-Lagers: Sollte die Bundesregierung tatsächlich nur einen einzigen weiteren Standort zulassen, müssten sich Berlin und Stuttgart um diesen begehrten Platz streiten.

Protektionismus versus Marktöffnung

Die politische Debatte wird zusätzlich durch die Erfahrungen mit anderen Luftverkehrsabkommen befeuert. Insbesondere das Abkommen zwischen der EU und Katar (CATA) wird von der Lufthansa-Lobby scharf kritisiert. Die Fluggesellschaft fordert aufgrund von Unregelmäßigkeiten und Korruptionsvorwürfen im Zusammenhang mit dem Zustandekommen dieses Abkommens dessen sofortige Aussetzung. Die Forderung nach „Wettbewerbsneutralität“ und „Reziprozität“ – also Gegenseitigkeit – steht im Zentrum der Lufthansa-Strategie. Da deutsche Airlines kaum ein Interesse daran haben, zusätzliche Ziele innerhalb der Emirate anzufliegen, ginge eine Öffnung des Marktes faktisch nur einseitig zugunsten von Emirates aus.

Die Bundesländer Bayern und Hessen, in denen die Lufthansa-Drehkreuze München und Frankfurt liegen, unterstützen diese protektionistische Haltung. Sie warnen vor einer Schwächung der nationalen Infrastruktur. Ein Abfluss von Passagierströmen an ausländische Staatslinien würde nicht nur Arbeitsplätze bei der Lufthansa gefährden, sondern auch die Umsteigequalität an den großen deutschen Hubs untergraben.

Perspektiven für das Jahr 2026

Hinter den Kulissen wird derzeit intensiv um eine Kompromisslösung gerungen. Denkbar wäre eine schrittweise Öffnung oder die Verknüpfung zusätzlicher Landerechte mit strengen Auflagen zum fairen Wettbewerb. Die Bundesregierung unter Kanzler Friedrich Merz steht vor der Herausforderung, die regionalen Wirtschaftsinteressen in Berlin und Stuttgart mit der Stabilität des nationalen Luftverkehrskonzerns in Einklang zu bringen. Da der BER im Jahr 2025 mit rund 26 Millionen Passagieren nur ein minimales Wachstum verzeichnete, steigt der Druck auf das Verkehrsministerium, neue Anreize für den Hauptstadtflughafen zu schaffen.

Die offizielle Entscheidung über eine Änderung des Luftverkehrsabkommens wird für das laufende Jahr erwartet. Branchenexperten gehen davon aus, dass die Entscheidung Signalwirkung für künftige Verhandlungen mit anderen Drittstaaten haben wird. Sollte Emirates den Zuschlag für einen fünften Standort erhalten, dürften auch andere Airlines aus der Golfregion ihre Ansprüche mit neuem Nachdruck anmelden. Der Ausgang dieses Machtkampfes wird maßgeblich darüber entscheiden, wie zentralisiert oder dezentralisiert der deutsche Luftverkehr in den kommenden zehn Jahren organisiert sein wird.