Flottenbereinigung bei Air France: Das Ende des Airbus A318 im kommerziellen Liniendienst

Die Ära des kleinsten Mitglieds der Airbus A320-Familie neigt sich bei Air France dem endgültigen Ende zu. Im Februar 2026 hat die Fluggesellschaft den Verkauf eines ihrer letzten verbliebenen Airbus A318 abgeschlossen. Dieser Schritt ist Teil einer umfassenden Vereinbarung mit dem US-amerikanischen Unternehmen Ftai Aviation, die den Transfer von insgesamt sieben Schmalrumpfflugzeugen umfasst.

Während der Airbus A320 als eines der erfolgreichsten Flugzeugprogramme der Luftfahrtgeschichte gilt, fristete die verkürzte Variante A318, in Fachkreisen oft als Baby-Bus bezeichnet, stets ein Dasein in einer Marktnische. Mit dem aktuellen Verkauf reagiert Air France auf die veränderten ökonomischen Rahmenbedingungen im Kurzstreckenverkehr, bei denen die Effizienz pro Sitzplatz zur alles entscheidenden Kennzahl geworden ist. Die nun transferierte Maschine wird voraussichtlich nicht mehr für den Passagiertransport eingesetzt, sondern dient als strategisches Ersatzteillager. Insbesondere die Triebwerke vom Typ Cfm56 sowie wertvolle elektronische Komponenten stehen im Fokus der Käufer, um die Wartung größerer und wirtschaftlich rentablerer Flottenverbände weltweit sicherzustellen.

Die wirtschaftliche Sackgasse eines geschrumpften Giganten

Bei seiner Markteinführung Anfang der 2000er Jahre sollte der Airbus A318 die Lücke zwischen großen Regionaljets und den klassischen Mittelstreckenmaschinen schließen. Der große Vorteil für die Fluggesellschaften lag in der Kommunalität: Piloten, die für den A320 lizenziert waren, konnten ohne aufwendige Umschulung auch den A318 steuern, und die Wartungsprozesse blieben weitgehend identisch. Doch was technisch bestach, erwies sich wirtschaftlich zunehmend als Problem. Der A318 ist konstruktionsbedingt schwerer als reine Regionaljets vergleichbarer Größe, da er auf der robusten Struktur seiner größeren Geschwister basiert. Dies führt dazu, dass er zwar deutlich weniger Passagiere befördert – in der Regel etwa 25 bis 30 Prozent weniger als ein A320 –, dabei aber nur geringfügig weniger Treibstoff verbraucht.

In einer Branche, die durch extremen Preisdruck und steigende Betriebskosten geprägt ist, konnten sich diese Leistungswerte auf Dauer nicht halten. Während der Airbus A320 die Marke von 10.000 Bestellungen überschritt und selbst der A319 über 1.400 Mal ausgeliefert wurde, kam der A318 weltweit auf lediglich 80 produzierte Exemplare. Die Marktlogik verschob sich zusehends hin zu größeren Flugzeugen, die durch eine höhere Bestuhlung die Stückkosten pro Passagier drastisch senken konnten. Für Air France bedeutet die Ausflottung daher eine notwendige Komplexitätsreduktion, um die Betriebskosten der gesamten Flotte zu optimieren.

Strategische Verwertung und Ersatzteilgewinnung

Der Verkauf an Ftai Aviation unterstreicht einen Trend, bei dem alternde Flugzeuge nicht mehr als Fluggerät, sondern als Rohstoffquelle betrachtet werden. Stacy Kuperus, Chief Operating Officer bei Ftai Aviation, betonte nach dem Abschluss des Geschäfts, dass der Zugang zu Cfm56-Triebwerken und deren Modulen für die Instandhaltungs- und Austauschplattformen des Unternehmens von entscheidender Bedeutung sei. Da die Nachfrage nach Wartungsdienstleistungen für die weltweit noch tausendfach operierenden A320- und Boeing 737-Flotten hoch bleibt, ist die Zerlegung seltener Flugzeugtypen wie dem A318 ein lukratives Geschäft.

Für die globale Flotte des A318 markiert dieser Verkauf einen Wendepunkt. Schätzungen zufolge ist weniger als ein Viertel der jemals gebauten Maschinen heute noch flugfähig. Viele ehemalige Linienmaschinen wurden bereits verschrottet oder in spezialisierte Rollen überführt. So findet der Typ vereinzelt noch Verwendung als Regierungsflugzeug oder in der gehobenen Business-Aviation, wo die hervorragenden Start- und Landeeigenschaften auf kurzen Bahnen sowie der im Vergleich zu echten Businessjets geräumige Kabinenquerschnitt geschätzt werden. Diese Nischenanwendungen reichen jedoch bei weitem nicht aus, um den Fortbestand des Typs im großen Stil zu sichern.

Technologischer Wandel und moderne Alternativen

Der Rückzug von Air France vom Airbus A318 ist auch eng mit der Einflottung modernerer Flugzeugtypen verknüpft. Maschinen wie der Airbus A220 oder die neueste Generation der Embraer E-Jets haben das Marktsegment des A318 übernommen. Diese Neuentwicklungen wurden von Grund auf für die Kapazität von 100 bis 130 Sitzen konzipiert und bieten dadurch eine weitaus bessere Gewichtsbilanz und modernere Aerodynamik. Air France setzt massiv auf den A220-300, der nicht nur eine höhere Reichweite erzielt, sondern auch durch modernste Triebwerkstechnologie die ökonomischen Kennzahlen liefert, die der A318 nie erreichen konnte.

Das Durchschnittsalter der verbleibenden weltweiten A318-Flotte überschreitet mittlerweile 18 Jahre. In der zivilen Luftfahrt ist dies ein Alter, in dem größere Investitionen in die Struktur und die Triebwerke anstehen, die sich bei einem Flugzeug mit so geringem Marktwert kaum noch amortisieren lassen. Asset-Manager bevorzugen daher die sofortige Verwertung der Komponenten. Die Ersatzteile des A318 sind aufgrund der hohen Übereinstimmung mit dem A320 extrem begehrt und lassen sich schnell auf dem globalen Aftermarket veräußern.

Historische Einordnung eines luftfahrttechnischen Exoten

Der Airbus A318 wird als eine interessante Fußnote in die Geschichte der Luftfahrt eingehen. Er bewies, dass die Skalierung eines erfolgreichen Modells nach unten physische und ökonomische Grenzen hat. Während die Verlängerung von Flugzeugrümpfen oft zu effizienteren Varianten führt, resultiert das radikale Kürzen häufig in einem Flugzeug, das für seine Kapazität zu schwer ist. Dennoch leistete der A318 wertvolle Dienste auf speziellen Routen, wie etwa dem ehemaligen reinen Business-Class-Service von British Airways zwischen dem London City Airport und New York, bei dem die Steilanflug-Fähigkeit des Typs unverzichtbar war.

Mit dem Abschied von Air France verliert der Baby-Bus einen seiner treuesten und prominentesten Betreiber. Die Flottenstrategie der französischen Airline zielt nun auf eine Vereinheitlichung ab, die weniger Subtypen und eine klarere Struktur vorsieht. Für Luftfahrtenthusiasten bleibt der Anblick des ungewöhnlich kurzen Flugzeugs mit dem markanten, hohen Seitenleitwerk ein seltener werdendes Erlebnis. In den kommenden Jahren wird der Typ vermutlich vollständig aus den Flugplänen der großen Netzwerk-Airlines verschwinden und Platz für eine neue Generation von hocheffizienten Schmalrumpfflugzeugen machen, die den Anforderungen des modernen Luftverkehrs besser gewachsen sind.