Airbus plant historischen Auslieferungsrekord für das Jahr 2026

Der europäische Luftfahrtkonzern Airbus steuert im Geschäftsjahr 2026 auf einen historischen Meilenstein zu. Wie Vorstandschef Guillaume Faury bekannt gab, plant das Unternehmen die Auslieferung von rund 870 Verkehrsflugzeugen. Sollte diese Zielmarke erreicht werden, würde Airbus seinen bisherigen Rekord von 863 Maschinen aus dem Vorjahr 2019 übertreffen und seine Position als weltweit führender Flugzeugbauer festigen. Trotz dieser ambitionierten Prognose bleibt die Stimmung an den Finanzmärkten verhalten.

Der angekündigte Produktionshochlauf vollzieht sich langsamer als von Analysten kalkuliert, die im Vorfeld mit Raten von über 900 Maschinen gerechnet hatten. Grund für die Verzögerungen sind anhaltende Engpässe in der globalen Lieferkette, wobei insbesondere die Triebwerkssparte des US-Konzerns RTX unter Druck steht. Dennoch blickt Airbus auf ein finanziell erfolgreiches Jahr 2025 zurück, in dem Umsatz und Gewinn trotz operativer Hürden deutlich gesteigert werden konnten, während der US-Rivale Boeing weiterhin mit den Folgen langjähriger Krisen zu kämpfen hat.

Herausforderungen in der Lieferkette und Triebwerksthematik

Die Prognose für das laufende Jahr wird maßgeblich von der Leistungsfähigkeit der Zulieferer bestimmt. Guillaume Faury identifizierte insbesondere Pratt & Whitney, eine Tochtergesellschaft von RTX, als kritischen Faktor. Ein signifikanter Rückstand bei der Lieferung von Triebwerken behindert den geplanten Anstieg der Fertigungsraten für die volumenstarke A320neo-Familie. Während ursprünglich eine monatliche Produktion von 75 Maschinen bis Mitte der Dekade angestrebt wurde, korrigierte das Management den Zeitplan nun nach unten. Eine stabile Rate von 75 Flugzeugen pro Monat wird erst nach dem Jahr 2027 erwartet. Bis Ende 2027 peilt Airbus nun eine monatliche Auslieferung von 70 bis 75 Einheiten an.

Diese Anpassungen betreffen nicht nur die Mittelstreckenjets, sondern auch das kleinere Modell A220, dessen Hochlauf ebenfalls neu getaktet werden musste. Die Abhängigkeit von komplexen Komponenten wie Triebwerken zeigt die Fragilität der globalen Luftfahrtindustrie, in der die Nachfrage der Fluggesellschaften das Angebot der Hersteller momentan weit übersteigt. Airbus kämpft dabei nicht nur mit fehlenden Teilen, sondern auch mit den Nachwirkungen von Qualitätskontrollen. So mussten Ende 2025 hunderte bereits fertiggestellte Jets aufgrund von Mängeln an Rumpfverkleidungen eines Zulieferers überprüft werden, was dazu führte, dass das Jahresziel von 820 Auslieferungen mit tatsächlich 793 Maschinen knapp verfehlt wurde.

Finanzielle Performance und Spartenentwicklung

Trotz der operativen Bremsklötze präsentierte sich die Bilanz des vergangenen Geschäftsjahres robust. Der Umsatz stieg um sechs Prozent auf 73,4 Milliarden Euro, während der bereinigte operative Gewinn (Ebit) um ein Drittel auf rund 7,1 Milliarden Euro kletterte. Unter dem Strich verbuchte der Konzern einen Überschuss von 5,2 Milliarden Euro. Diese Zahlen verdeutlichen, dass Airbus die gestiegenen Kosten und Produktionsverzögerungen durch eine effiziente Preisgestaltung und ein starkes Portfoliomanagement abfedern konnte. Für das Jahr 2026 erwartet die Konzernführung einen Anstieg des bereinigten Ebit auf etwa 7,5 Milliarden Euro, was allerdings hinter den Markterwartungen von über 8 Milliarden Euro zurückbleibt.

Ein positiver Trend zeichnet sich auch in den Randbereichen des Konzerns ab. Die Hubschraubersparte konnte sowohl Umsatz als auch Gewinn steigern. Besonders bedeutsam ist die Rückkehr der Rüstungs- und Raumfahrtsparte in die Gewinnzone. Nach massiven Sonderkosten in der Vergangenheit, die durch Satellitenprogramme und den Militärtransporter A400M verursacht wurden, stabilisierte sich dieser Bereich im letzten Jahr. Die Aktionäre sollen an diesem Erfolg durch eine Erhöhung der Dividende auf 3,20 Euro je Aktie partizipieren.

Divergenz im transatlantischen Duell

Während Airbus an neuen Rekordmarken arbeitet, bleibt die Situation beim Hauptkonkurrenten Boeing angespannt. Zwar konnte der US-Konzern im vergangenen Jahr den ersten Jahresgewinn seit 2018 ausweisen, doch dieser war maßgeblich durch den Verkauf einer Unternehmenssparte getrieben und nicht durch das operative Kerngeschäft. Boeing laboriert weiterhin an den Folgen des Vertrauensverlustes nach den Abstürzen der 737 Max und wiederkehrenden Qualitätsmängeln in der Fertigung. Die strengeren Kontrollen durch die US-Luftfahrtbehörden nach einem Vorfall Anfang 2024 schränken die Produktionskapazitäten der Amerikaner zusätzlich ein.

Mit 600 ausgelieferten Passagier- und Frachtjets im vergangenen Jahr konnte Boeing seine Zahlen zwar steigern, liegt aber im direkten Vergleich weiterhin deutlich hinter Airbus zurück. Die finanzielle Kluft wird besonders im Tagesgeschäft sichtbar, wo Boeing erneut Verluste schrieb. Für Airbus ergibt sich daraus eine komfortable Marktposition mit einem prall gefüllten Auftragsbuch, das rein rechnerisch die Produktion für mehrere Jahre im Voraus sichert. Die Herausforderung für das europäische Unternehmen besteht somit weniger in der Akquise neuer Aufträge als vielmehr in der industriellen Skalierung der Fertigungsprozesse.

Perspektiven für den weltweiten Luftverkehrsmarkt

Der Bedarf an modernen Verkehrsflugzeugen bleibt global ungebrochen. Fluggesellschaften weltweit modernisieren ihre Flotten, um Treibstoffkosten zu optimieren und die Kapazitäten auf den Erholungskurs im Reiseverkehr auszurichten. Für Airbus bedeutet dies, dass die Erreichung des Auslieferungsziels von 870 Maschinen im Jahr 2026 ein entscheidendes Signal an die Kunden und Investoren wäre. Es würde beweisen, dass der Konzern trotz der widrigen Bedingungen in der Zulieferindustrie in der Lage ist, die industrielle Komplexität zu beherrschen.

Die kommenden Monate werden zeigen, ob die Zulieferer, allen voran Pratt & Whitney, ihre Produktionsrückstände abbauen können. Airbus-Chef Faury setzt hierbei auf einen engen Dialog mit den Partnern, um die Synchronisation der Lieferketten zu verbessern. Sollte dies gelingen, könnte 2026 tatsächlich als das Jahr in die Geschichte eingehen, in dem die zivile Luftfahrtproduktion endgültig die Fesseln der Krisenjahre ablegt und in neue Dimensionen vorstößt. Der Weg dorthin bleibt jedoch eine Gratwanderung zwischen ambitionierten Wachstumszielen und der harten Realität globaler Logistikketten.