MTU Aero Engines zwischen Rekordbilanz und Lieferkettenproblemen

Der Münchner Triebwerkshersteller MTU Aero Engines blickt auf ein Geschäftsjahr zurück, das von extremen Kontrasten geprägt war. Während das Unternehmen auf der einen Seite Rekordwerte bei Umsatz und Gewinn vorweisen kann und seine Aktionäre mit einer massiven Dividendenerhöhung am Erfolg teilhaben lässt, steht die operative Ebene vor erheblichen Herausforderungen.

Die anhaltenden Probleme mit dem Getriebefan-Triebwerk für die Airbus A320neo-Familie belasten nicht nur die Beziehung zum wichtigsten Kunden Airbus, sondern sorgen auch für eine spürbare Verunsicherung an den Finanzmärkten. Trotz prall gefüllter Auftragsbücher, die eine Auslastung für die nächsten drei Jahre garantieren, dämpfen Lieferverzögerungen und technische Nachbesserungen die kurzfristigen Gewinnaussichten für das Jahr 2026.

Glänzende Bilanzzahlen und großzügige Gewinnbeteiligung

Die am Dienstag in München präsentierten Geschäftszahlen für das vergangene Jahr unterstreichen die starke Marktposition von MTU im zivilen und militärischen Sektor. Bereinigt um die Sondereffekte aus dem umfangreichen Triebwerksrückruf stieg der Umsatz um 16 Prozent auf 8,7 Milliarden Euro. Noch beeindruckender liest sich die Entwicklung des operativen Ergebnisses: Das bereinigte Ebit kletterte um 29 Prozent auf 1,35 Milliarden Euro an. Besonders der Überschuss, der um 60 Prozent auf über eine Milliarde Euro sprang, übertraf die Erwartungen vieler Marktbeobachter deutlich.

Angesichts dieser starken Performance hat der Vorstand eine signifikante Erhöhung der Ausschüttung beschlossen. Die Dividende soll für das Jahr 2025 auf 3,60 Euro pro Aktie steigen, was einer Steigerung von über 60 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Damit setzt MTU ein klares Signal der Zuversicht an die Investoren, auch wenn der Aktienkurs unmittelbar nach Bekanntgabe der Zahlen unter Druck geriet und zeitweise um über fünf Prozent nachgab. Analysten führen diesen Kursrückgang vor allem auf den vorsichtigen Ausblick für das Jahr 2026 zurück, in dem das operative Ergebnis lediglich stabil bleiben oder nur leicht wachsen könnte.

Die Problematik des Getriebefan-Triebwerks

Das zentrale Sorgenkind im Portfolio bleibt der sogenannte Getriebefan (GTF), ein technologisch hochkomplexes Triebwerk, das MTU gemeinsam mit dem US-Partner Pratt & Whitney und japanischen Partnern entwickelt hat. Seit 2023 überschatten Materialfehler bei einem verwendeten Pulvermetall die Produktion. Der notwendige Rückruf tausender Turbinen bindet massive Kapazitäten in den Werkstätten und führt dazu, dass Fluggesellschaften weltweit hunderte Maschinen der A320neo-Reihe am Boden lassen müssen.

Diese Wartungsarbeiten konkurrieren direkt mit der Produktion von Neutriebwerken um knappe Ersatzteile und Fachkräfte. Erst Ende 2026 rechnet die Konzernführung damit, dieses schwierige Kapitel endgültig abschließen zu können. Bis dahin bleiben die finanziellen Auswirkungen im Cashflow spürbar, da Entschädigungszahlungen an Airlines und hohe Reparaturkosten die Liquidität belasten. MTU ist an diesem Programm mit 15 bis 18 Prozent beteiligt und betreibt in München eine der weltweit drei Endmontagelinien, was die strategische Bedeutung, aber auch das Risiko dieses Projekts verdeutlicht.

Spannungen zwischen Airbus und den Triebwerksbauern

Die Verzögerungen bei den Triebwerkslieferungen haben mittlerweile eine politische Dimension in der Luftfahrtindustrie erreicht. Airbus-Chef Guillaume Faury kritisierte das Triebwerkskonsortium jüngst ungewöhnlich scharf und sprach von einem signifikanten Rückstand. Da Airbus die Produktion seiner meistgefragten Modellreihe A320neo massiv hochfahren will, wirken die fehlenden Antriebe wie ein Bremsklotz für den gesamten europäischen Flugzeugbau.

Ursprünglich wollte Airbus bereits deutlich früher eine monatliche Produktionsrate von 75 Flugzeugen erreichen. Aufgrund der Lieferengpässe bei Pratt & Whitney und MTU verschiebt sich dieses Ziel nun weiter nach hinten. Erst Ende 2027 wird damit gerechnet, eine Rate von 70 bis 75 Maschinen pro Monat stabil halten zu können. Für MTU bedeutet dies einen Spagat: Einerseits profitiert das Unternehmen vom boomenden Ersatzteilgeschäft und der hohen Wartungsnachfrage durch den Rückruf, andererseits gefährden die Lieferverzögerungen im Neugeschäft die langfristige Planungssicherheit und das Verhältnis zum Hauptabnehmer.

Wachstumstreiber im zivilen und militärischen Sektor

Trotz der GTF-Problematik verfügt MTU über ein breit gefächertes Fundament. Das Unternehmen ist wichtiger Partner bei Triebwerken für Großraumjets wie die Boeing 787 Dreamliner und die kommende Boeing 777X. Hier arbeitet MTU eng mit GE Aerospace zusammen. Auch das Instandsetzungsgeschäft für Triebwerke älterer Generationen, wie sie in der Boeing 737 oder dem Airbus A320ceo zum Einsatz kommen, läuft auf Hochtouren. Die hohe weltweite Flugaktivität sorgt für eine konstante Nachfrage nach Wartungsdienstleistungen, die bei MTU traditionell margenstark sind.

Im militärischen Bereich bleibt MTU ein unverzichtbarer Akteur der europäischen Verteidigungsindustrie. Die Betreuung der Triebwerke für den Kampfjet Eurofighter und den Militärtransporter A400M sichert stabile Einnahmen. Angesichts steigender Verteidigungsetat in vielen europäischen Ländern ist hier mit einer anhaltend hohen Auslastung der Kapazitäten zu rechnen. Finanzchefin Katja Garcia Vila bezifferte den gesamten Auftragsbestand Ende Dezember auf 29,5 Milliarden Euro. Diese Summe verdeutlicht das enorme Potenzial, das in den kommenden Jahren abgearbeitet werden muss.

Strategische Ziele und Ausblick bis 2030

Der neue MTU-Chef Johannes Bussmann zeigt sich trotz der aktuellen Turbulenzen optimistisch. Sein Fokus liegt auf der Erreichung der mittelfristigen Ziele, die für das Jahr 2030 einen Umsatz von 13 bis 14 Milliarden Euro vorsehen. Dabei soll eine operative Marge zwischen 14,5 und 15,5 Prozent erzielt werden. Für das laufende Jahr 2026 prognostiziert Bussmann einen bereinigten Umsatz zwischen 9,2 und 9,7 Milliarden Euro.

Die größte Herausforderung für das Management wird es sein, die Lieferketten zu stabilisieren und die Effizienz in der Instandhaltung weiter zu steigern. Sollte es gelingen, die technischen Probleme des Getriebefans wie geplant bis Ende 2026 zu lösen, könnte MTU ab 2027 wieder mit voller Kraft vom globalen Wachstum des Luftverkehrs profitieren. Die hohe Dividende dient in diesem Zusammenhang als Überbrückungssignal an die Aktionäre, dass die Substanz des Unternehmens trotz der operativen Bremsspuren intakt ist. Die Marktführerschaft bei innovativen Antriebstechnologien und die starke Stellung im Instandsetzungsmarkt bleiben die zentralen Pfeiler, auf denen die Münchner ihre Zukunft bauen.