Die Deutsche Bahn prüft laut Medienberichten derzeit ein unkonventionelles Konzept zur Schienenanbindung des Flughafens München an den Fernverkehr. Da eine dedizierte Fernbahntrasse zum zweitgrößten deutschen Drehkreuz seit der Eröffnung im Jahr 1992 fehlt, sieht der Plan vor, bestehende Infrastruktur der S-Bahn-Linie S8 zu nutzen.
Konkret wird eine Verlängerung der ICE-Linie 60 diskutiert, die derzeit von Karlsruhe über Stuttgart und Augsburg nach München führt. Die Züge würden nach einem Fahrtrichtungswechsel am Münchner Hauptbahnhof über den Südring und den Ostbahnhof direkt zum unterirdischen Flughafenbahnhof geleitet werden. Damit erhielte der Airport erstmals einen direkten Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn, ohne auf den langwierigen Bau neuer Tunnel angewiesen zu sein.
Als eingesetztes Rollmaterial ist der „ICE 3neo“ im Gespräch, da dieser mit einer Länge von 200 Metern exakt auf die Bahnsteigkapazitäten des bestehenden Bahnhofs am Flughafen zugeschnitten ist. Berichten aus Fachforen zufolge wurde bereits Personal auf die Bereitschaft zur Streckenausbildung für diesen spezifischen Abschnitt geprüft. Trotz der operativen Vorteile einer schnellen Umsetzung gibt es erhebliche technische Hürden. Das Fahrzeug benötigt spezielle Zulassungen für die Durchfahrt der Tunnelabschnitte in Unterföhring und Ismaning. Zudem stellt die hohe Taktfrequenz der S8 eine logistische Herausforderung dar, da die Strecke bereits heute als störungsanfällig gilt und kaum zusätzliche Zeitfenster für den Fernverkehr bietet.
Zusätzliche Marktanalysen und Hintergrundrecherchen verdeutlichen den strategischen Druck auf den Flughafen München. Während Wettbewerber wie Frankfurt oder Düsseldorf seit Jahrzehnten über integrierte Fernbahnhöfe verfügen, ist München bisher auf den Regionalverkehr und die S-Bahn angewiesen. Eine direkte ICE-Verbindung würde das Einzugsgebiet des Flughafens bis weit nach Baden-Württemberg und Schwaben hinein vergrößern. Kritiker weisen jedoch darauf hin, dass die Nutzung der S-Bahn-Gleise lediglich eine Zwischenlösung darstellen kann, da die Fahrzeit über den Ostbahnhof aufgrund der dichten Zugfolge und technischer Beschränkungen kaum Wettbewerbsvorteile gegenüber dem Individualverkehr bietet.
Die Deutsche Bahn bezeichnet die Berichte über einen Starttermin im Juli 2026 bisher als Gerüchte. Experten der Eisenbahnbranche halten das Vorhaben dennoch für realistisch, sofern die Sicherheitszertifizierungen für die unterirdischen S-Bahn-Stationen zeitnah erteilt werden. Die Finanzierung der notwendigen Anpassungen an der Signaltechnik und die Trassengebühren müssten zwischen der DB Fernverkehr, der Bayerischen Eisenbahngesellschaft und dem Freistaat Bayern abgestimmt werden. Sollte das Projekt realisiert werden, wäre dies eine der kurzfristigsten Kapazitätserweiterungen im deutschen Schienennetz der letzten Jahre, die ohne großflächige Neubaumaßnahmen auskommt.