Der europäische Luftfahrtkonzern Airbus agiert bei der Weiterentwicklung seiner Produktpalette im Segment der kleineren Mittelstreckenflugzeuge gegenwärtig mit spürbarer Zurückhaltung. Die seit geraumer Zeit in der Branche diskutierte Verlängerung der Baureihe A220, die intern oft als A220-500 bezeichnet wird, verzögert sich entgegen den ursprünglichen Ankündigungen des Herstellers.
Während Airbus zu Beginn des laufenden Jahres gegenüber potenziellen Abnehmern und Finanziers noch ein klares Signal für eine baldige Markteinführung gesendet hatte, zeichnet sich nun eine deutliche strategische Kehrtwende ab. Berichte von Brancheninsidern verdeutlichen, dass vor allem der erhebliche Widerstand einflussreicher Flugzeug-Leasinggesellschaften sowie offene Debatten über die technische Leistungsfähigkeit des Flugzeugs den Konzern zu einem vorsichtigeren Vorgehen veranlassen. Ein Marktstart im Rahmen der bevorstehenden Luftfahrtmesse in Farnborough gilt mittlerweile als unwahrscheinlich, obgleich das Unternehmen eine offizielle Entscheidung über den zeitlichen Rahmen weiterhin offenlässt. Die Verzögerung offenbart die komplexen Abhängigkeiten zwischen Flugzeughersteller, Leasingfirmen und Fluggesellschaften bei der Einführung neuer Flugzeugtypen in einem hochangespannten Marktumfeld.
Technische Abwägungen zwischen Sitzplatzkapazität und Reichweitenverlust
Im Zentrum der internen Diskussionen bei Airbus steht eine Modifikationsvariante, die in Fachkreisen als Simple Stretch bezeichnet wird. Dieses Konzept sieht vor, den Rumpf des bestehenden Modells A220-300 so zu verlängern, dass die Passagierkapazität von derzeit 160 auf rund 180 Sitzplätze angehoben werden kann. Durch diese Maßnahme ließen sich die Betriebskosten pro angebotenem Sitzplatz um schätzungsweise zehn Prozent senken, was das Flugzeug für Fluggesellschaften auf stark frequentierten Kurz- und Mittelstrecken ökonomisch äußerst attraktiv machen würde. Der entscheidende Nachteil dieser kostengünstigen Konstruktionsvariante liegt jedoch in der Beibehaltung des aktuellen maximalen Startgewichts sowie dem Verzicht auf eine Leistungssteigerung der Triebwerke des Herstellers Pratt and Whitney.
Diese bewusste Limitierung der Modifikationen führt unweigerlich zu einer Verringerung der maximalen Reichweite des Flugzeugs. Genau dieser Umstand stößt bei einem Teil der potenziellen Erstkunden auf massive Bedenken. Fluggesellschaften, die den Flugzeugtyp auf längeren, weniger stark ausgelasteten Routen einsetzen möchten, sehen durch den Reichweitenverlust die Flexibilität ihrer Flottenplanung gefährdet. Exemplarisch für diese Skepsis stehen Äußerungen aus dem Management von Air Canada, wonach konkrete technische Daten zur Reichweite eine zwingende Voraussetzung für eine Kaufentscheidung sind. Zudem belasten anhaltende Haltbarkeits- und Wartungsprobleme bei den aktuellen Triebwerksgenerationen von Pratt and Whitney das Vertrauen vieler Fluggesellschaften, was die Verhandlungsbereitschaft auf den Branchenkonferenzen zusätzlich dämpft.
Die Rolle der Leasinggesellschaften und die Sorge vor Wertverlusten der etablierten Flotte
Neben den rein technischen Fragestellungen bestimmen finanzielle Interessen der großen Leasinggesellschaften den strategischen Spielraum von Airbus. Diese Akteure, die einen erheblichen Teil der weltweiten Flugzeugflotten finanzieren und an Fluggesellschaften vermieten, fürchten bei der Einführung einer verlängerten A220 spürbare wirtschaftliche Verwerfungen. Das geplante Modell würde in direkter Konkurrenz zum etablierten Airbus A320neo stehen, dem wirtschaftlichen Rückgrat vieler Leasingportfolios. Ein größerer A220 mit modernerer Aerodynamik könnte den Restwert und die Wiedervermietbarkeit älterer A320-Maschinen negativ beeinflussen.
Die Leasingbranche plädiert daher für ein hohes Maß an Marktstabilität und zeigt wenig Interesse an einer schnellen Einführung eines Konkurrenzprodukts aus dem eigenen Hause Airbus. Branchenkenner betonen, dass das Engagement der Finanzierer in der A320-Familie so immens ist, dass jede Form von Marktveränderung zum gegenwärtigen Zeitpunkt vermieden werden soll. Demgegenüber stehen Analysen von Luftmarktexperten, die den Markt für die A320-Baureihe aufgrund seiner hohen Liquidität und breiten Kundenbasis als ausreichend robust einschätzen, um eine verlängerte A220-Version ohne dauerhafte Schäden für die Restwerte zu verkraften. Dennoch wiegt das Wort der Großkunden schwer in den strategischen Abwägungen der Airbus-Konzernführung.
Wirtschaftliche Notwendigkeiten für das defizitäre A220-Programm
Für Airbus selbst besitzt die Weiterentwicklung der A220-Baureihe eine hohe wirtschaftliche Relevanz. Der Konzern hatte das Programm im Jahr 2018 nach finanziellen Engpässen des kanadischen Herstellers Bombardier für einen symbolischen Betrag übernommen. Trotz kontinuierlicher Effizienzsteigerungen und einer Erhöhung der Produktionszahlen arbeitet das A220-Programm im Werk im kanadischen Mirabel und der US-Montagelinie in Mobile weiterhin außerhalb der Gewinnzone. Eine größere Modellvariante würde es Airbus erlauben, die Verträge mit den Systemlieferanten neu zu verhandeln, Skaleneffekte zu erzielen und das Programm langfristig zu sanieren.
Die Notwendigkeit zur Weiterentwicklung wird zudem durch den intensiven Wettbewerb im Segment der Regional- und kleineren Mittelstreckenjets verschärft. Der brasilianische Konkurrent Embraer verzeichnet mit seiner E-Jets-E2-Familie fortlaufend Markterfolge und übt damit Druck auf Airbus aus. Während das Management zu Beginn des Jahres noch signalisierte, dass die Weichen für die Zukunft der A220 gestellt seien, warten die Fluggesellschaften weiterhin auf konkrete Angebotsunterlagen. Die kommenden Monate werden zeigen, ob Airbus den Forderungen der Fluggesellschaften nach mehr Reichweite nachgibt oder der Linie der Leasinggesellschaften folgt, um die Rentabilität der bestehenden A320-Produktion nicht zu gefährden.