Die internationale Luftverkehrs-Vereinigung Iata hat in Zusammenarbeit mit dem Beratungshaus Emerton eine umfassende Untersuchung zu den kritischen Kapazitätsengpässen bei der Wartung, Reparatur und Überholung von Flugzeugtriebwerken der neuesten Generation vorgelegt.
Im Zentrum der Analyse stehen die Antriebe für Single-Aisle-Verkehrsflugzeuge, namentlich das Leap-Triebwerk von CFM International sowie das Geared-Turbofan-System von Pratt und Whitney. Der Bericht verdeutlicht, dass erhebliche Defizite bei der Materialhaltbarkeit, akuter Ersatzteilmangel sowie begrenzte Kapazitäten auf dem globalen Aftermarket die betrieblichen Abläufe von Fluggesellschaften weltweit massiv beeinträchtigen. Die anhaltenden Verzögerungen bei den regulären Werftaufenthalten zwingen die Betreiber zu kostspieligen Anpassungen ihrer Flottenpläne, was die wirtschaftliche Stabilität der gesamten Branche in einer Phase des globalen Flottenwachstums auf eine harte Probe stellt.
Die operativen und bilanziellen Belastungen durch verringerte Laufzeiten
Die technologische Weiterentwicklung im Triebwerksbau sollte primär die Treibstoffeffizienz und die operative Leistungsfähigkeit von Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen optimieren. In der Praxis sehen sich die Fluggesellschaften jedoch mit dem Phänomen konfrontiert, dass die sogenannten Zeiten am Flügel, also die ununterbrochene Einsatzdauer eines Triebwerks bis zur nächsten großen Inspektion, deutlich unter den ursprünglichen Erwartungen der Hersteller liegen. Diese verkürzten Intervalle erzeugen eine künstliche Nachfrage nach außerplanmäßigen Werkstattbesuchen, die auf eine ohnehin überlastete Instandhaltungs-Infrastruktur trifft.
Die statistischen Dimensionen dieser Krise zeigten sich besonders deutlich im März 2025, als die Zahl der weltweit am Boden gehaltenen Flugzeuge mit Pratt und Whitney Geared-Turbofan-Antrieben einen historischen Höchststand von 648 Maschinen erreichte. Dies entsprach nahezu 28 Prozent der gesamten weltweiten Flotte dieses Typs. Die betroffenen Flugzeuge mussten über Monate hinweg auf freie Werftplätze, Ersatzantriebe oder zertifizierte Komponenten warten. Um den vertraglich vereinbarten Flugplan aufrechterhalten zu können, waren die Fluggesellschaften gezwungen, ältere Flugzeugtypen länger als geplant im Dienst zu belassen, auslaufende Leasingverträge zu verlängern oder zusätzliche Kapazitäten über teure Wet-Lease-Agreements auf dem Chartermarkt anzumieten, was die operativen Kosten der Airlines drastisch in die Höhe trieb.
Prognosen zum Kapazitätsbedarf bis zum Jahr 2040
Die strukturellen Probleme dürften sich nach den Berechnungen der Analysten in den kommenden anderthalb Jahrzehnten weiter verschärfen, da die Auslieferungszahlen moderner Single-Aisle-Flugzeuge kontinuierlich steigen. Im Jahr 2024 wurden insgesamt 2.000 Triebwerke dieser Generation ausgeliefert, aufgeteilt in 800 Geared-Turbofan- und 1.200 Leap-Einheiten. Für den Zeitraum zwischen 2030 und 2040 prognostiziert die Studie eine Stabilisierung der jährlichen Auslieferungen auf einem hohen Niveau von rund 3.700 Einheiten pro Jahr, wobei der Anteil von CFM auf 2.500 Triebwerke ansteigen soll, während Pratt und Whitney stabil bei etwa 1.200 Einheiten verbleiben wird.
Diese risikobehaftete Beschleunigung der Flottenerneuerung führt zwangsläufig zu einer exponentiellen Zunahme der erforderlichen Wartungsereignisse. Die Zahl der jährlichen Werftaufenthalte für die Leap-Triebwerksfamilie wird sich Prognosen zufolge von derzeit 600 bis 800 Besuchen im Jahr 2025 auf mehr als 5.000 Werkstattzyklen bis zum Jahr 2040 erhöhen. Bei den Geared-Turbofan-Antrieben wird im gleichen Zeitraum mit einem Anstieg von etwa 1.000 auf über 2.000 jährliche Überholungen gerechnet. Iata-Generaldirektor Willie Walsh betonte in diesem Zusammenhang, dass reine Investitionen der Hersteller in neue Werfthallen nicht ausreichen werden, um dieses immense Volumen zu bewältigen. Ohne grundlegende Veränderungen im Zugang zu Ersatzteilen und einer Ausweitung des Wettbewerbs drohe der Luftfahrtindustrie ein dauerhafter logistischer Engpass.
Strategische Hebel zur Stärkung der Markttransparenz und des Wettbewerbs
Die Untersuchung identifiziert vier zentrale Handlungsfelder, um die Resilienz der globalen Wertschöpfungskette langfristig zu sichern. An erster Stelle steht die Erhöhung der Teileverfügbarkeit. Die Luftfahrtbehörden und Hersteller sind aufgerufen, die Entwicklung und Zertifizierung von alternativen Reparaturverfahren zu beschleunigen, um die Ausschussrate von gebrauchten Komponenten zu senken. Zudem muss die lizenzierte Produktion von kritischen Bauteilen ausgeweitet und der Zugang zu gebrauchten, aber voll funktionsfähigen Materialien aus der Demontage ausgemusterter Triebwerke erleichtert werden.
Ein weiterer entscheidender Faktor ist die Gewährleistung eines fairen Zugangs zum gesamten Instandhaltungsmarkt. Unabhängige Wartungsbetriebe stoßen derzeit oft auf administrative und lizenzrechtliche Barrieren, die ihnen den Zugriff auf technische Dokumentationen, Spezialwerkzeuge und Originalteile erschweren. Als positives Gegenbeispiel wird das Abkommen zwischen der Iata und CFM angeführt, das im Jahr 2018 unterzeichnet und im Januar 2026 erfolgreich verlängert wurde. Diese Vereinbarung definiert ein Verhaltensmodell, das die Wahlfreiheit der Kunden unterstützt, behördlich genehmigte Drittanbieter-Teile zulässt und unabhängigen Werften einen diskriminierungsfreien Marktzugang garantiert.
Darüber hinaus empfiehlt die Studie den Fluggesellschaften und Leasinggesellschaften, bereits beim Kauf von Neugeräten langfristige Preissicherungen für Ersatzteile vertraglich zu fixieren. Solche Klauseln sollten so gestaltet sein, dass sie auch auf die von den Fluggesellschaften frei gewählten unabhängigen Dienstleister übertragen werden können. Langfristig hänge die Stabilität der zivilen Luftfahrt von einer Abkehr von rein monopolistischen Aftermarket-Modellen hin zu einer transparenten, wettbewerbsorientierten Struktur ab, die eine schnellere Rückkehr der Triebwerke in den Flugbetrieb ermöglicht.