Deutsche Bahn: Konzernleitung setzt auf operativen Realismus und strukturellen Umbau

Die Deutsche Bahn vollzieht mit einer grundlegenden Überarbeitung ihrer Konzernstrategie eine fundamentale Kehrtwende in ihrer langfristigen Ausrichtung. Unter der Führung der Vorstandsvorsitzenden Evelyn Palla verabschiedet sich das bundeseigene Unternehmen von früheren, expansiven Zielsetzungen wie der Verdopplung der Fahrgastzahlen und konzentriert sich stattdessen auf die Stabilisierung des Kerngeschäfts.

Die neue Ausrichtung, die im Rahmen einer Aufsichtsratssitzung beschlossen wurde, priorisiert Zuverlässigkeit, messbare betriebliche Qualität und wirtschaftliche Tragfähigkeit. Angesichts der anhaltenden strukturellen Krise des Schienennetzes und unbefriedigender Pünktlichkeitswerte markiert dieser Strategiewechsel den Versuch, durch administrative Verschlankung, regionale Dezentralisierung und einen bis 2035 angelegten Drei-Phasen-Plan die operative Leistungsfähigkeit wiederherzustellen. Begleitet wird diese Neuausrichtung von einer wichtigen personellen Neubesetzung im Finanzressort.

Abkehr von Expansionszielen und Fokus auf das Kerngeschäft

Die Neuausrichtung des Bahnkonzerns ist eine direkte Reaktion auf die seit Jahren anhaltenden operativen Defizite und den wachsenden Unmut aufseiten der Fahrgäste sowie der Transportwirtschaft. In den vergangenen Dekaden standen häufig ambitionierte Wachstumsversprechen im Vordergrund, die angesichts einer zunehmend maroden und überlasteten Schieneninfrastruktur in der Praxis kaum einzulösen waren. Die Konzernspitze zieht nun die Konsequenzen aus dieser Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit. Laut Erklärungen der Vorstandsvorsitzenden Evelyn Palla soll eine radikale Fokussierung auf die eigentlichen Kernaufgaben des Eisenbahnbetriebs und das konkrete Reiseerlebnis der Kunden erfolgen. Unrealistische Prognosen und politische Zielvorgaben werden zugunsten einer faktenbasierten und defensiveren Planung aufgegeben.

Sichtbar wird dieser Paradigmenwechsel insbesondere bei den neu definierten Pünktlichkeitszielen. Während in früheren Strategiepapieren kurz- bis mittelfristig hohe Zuverlässigkeitswerte versprochen wurden, sind die Erwartungen nun drastisch nach unten korrigiert worden. Eine Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr von 80 Prozent und mehr wird laut der neuen Planung erst in den 2030er Jahren wieder angestrebt. Diese Herabstufung verdeutlicht den enormen Sanierungsstau im deutschen Schienennetz, der kurzfristige operative Verbesserungen im Gesamtsystem nahezu unmöglich macht. Das fundamentale Problem der Bahn bleibt jedoch eine paradoxe Marktsituation: Trotz der unbefriedigenden Pünktlichkeit und des spürbaren Frusts in der Bevölkerung verzeichnen die Passagierzahlen im Fern- und Regionalverkehr aufgrund der hohen Nachfrage nach Mobilitätsalternativen weiterhin ein hohes Niveau, was die bestehende Infrastruktur permanent an den Grenzen ihrer Belastbarkeit operieren lässt.

Regionale Dezentralisierung und Abbau von Führungspositionen

Ein Kernelement des von Evelyn Palla initiierten Konzernumbaus betrifft die internen Steuerungs- und Verantwortungsstrukturen. Bislang zeichnete sich die Deutsche Bahn durch eine stark zentralisierte Organisation aus, die Entscheidungswege häufig verlängerte und lokale Besonderheiten im Bahnbetrieb oft unzureichend berücksichtigte. Das neue Organisationsmodell sieht vor, den regionalen Managerinnen und Managern deutlich mehr operative Verantwortung und Entscheidungskompetenzen zu übertragen. Diese Einheiten vor Ort sind künftig direkt für die Einhaltung der betrieblichen Kennzahlen und die Qualität des Zugverkehrs in ihren jeweiligen Regionen verantwortlich. Eine zentrale Steuerungseinheit in der Berliner Konzernzentrale bleibt zwar bestehen, diese beschränkt sich jedoch auf koordinierende und strategische Aufgaben. Die konkrete Umsetzung der Qualitätsziele und die Lösung operativer Probleme im Alltag obliegen den dezentralen Strukturen.

Diese Dezentralisierung geht einher mit einer tiefgreifenden personellen Verschlankung der administrativen Ebenen. Die Konzernleitung und die oberen Führungsetagen sollen im Zuge der Neuaufstellung drastisch reduziert werden. Geplant ist ein Abbau von rund 30 Prozent der Arbeitsplätze in der sogenannten Konzernleitung, was rechnerisch etwa 1.050 der insgesamt rund 3.500 dort angesiedelten Stellen betrifft. Durch diese Maßnahme erhofft sich das Management nicht nur eine erhebliche Reduktion der Fixkosten, sondern auch eine Beschleunigung der internen Abstimmungsprozesse. Kritiker aus den Reihen der Gewerkschaften und der Politik weisen in diesem Zusammenhang darauf hin, dass der Stellenabbau im administrativen Bereich präzise gesteuert werden muss, um einen Verlust von planerischem und logistischem Fachwissen zu verhindern, das für die anstehenden Modernisierungsaufgaben dringend benötigt wird.

Der zeitliche Fahrplan der Sanierung bis zum Eisenbahnjubiläum

Der strategische Konzernumbau ist in drei klar voneinander abgegrenzte Phasen unterteilt, die sich über den Zeitraum eines Jahrzehnts erstrecken. Das laufende Kalenderjahr bildet die erste Phase, in der die strukturellen und organisatorischen Grundlagen für die Neuausrichtung geschaffen werden. Hierzu gehören die Implementierung der neuen regionalen Führungsstrukturen sowie die Einleitung des Stellenabbaus in den Zentralfunktionen.

Die zweite Phase, die für den Zeitraum von 2027 bis 2030 angesetzt ist, konzentriert sich primär auf die bauliche Sanierung des hochgradig überlasteten Schienennetzes. In diesem Zeitraum sollen zahlreiche Hauptverkehrskorridore, die sogenannten Generalsanierungskorridore, komplett gesperrt und grundlegend modernisiert werden. Diese baulichen Großmaßnahmen werden für die Fahrgäste zunächst mit erheblichen temporären Einschränkungen, Umleitungen und Fahrzeitverlängerungen verbunden sein, gelten in der Branche jedoch als alternativlos, um die technische Basis des Netzes zu stabilisieren.

In der dritten Phase, die bis zum Jahr 2035 reicht, sollen die positiven Effekte dieser Infrastrukturmaßnahmen für die Kunden im täglichen Betrieb spürbar werden. Das Ziel ist der weitgehende Abschluss des Sanierungsmarathons und die Etablierung eines stabilen Betriebssystems. Bis zu diesem Zeitpunkt soll die angestrebte Fernverkehrspünktlichkeit von über 80 Prozent flächendeckend und dauerhaft realisiert werden. Das Jahr 2035 besitzt für die Deutsche Bahn zudem eine hohe symbolische Bedeutung, da in diesem Jahr das 200-jährige Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland gefeiert wird. Das Erreichen der qualitativen Kehrtwende bis zu diesem historischen Datum gilt intern als zentraler Gradmesser für den Erfolg der gesamten Strategie.

Finanzielle Zielsetzungen und Erwartungen an den Aftermarket

Trotz der hohen Investitionsbedarfe in die Infrastruktur und der Kosten für den Personalumbau verfolgt die Deutsche Bahn ambitionierte finanzielle Ziele. Für das laufende Geschäftsjahr strebt der Konzern erstmals seit einer längeren Phase defizitärer Bilanzen wieder ein positives Ergebnis nach Steuern an.

Die finanzielle Konsolidierung soll sich in den darauffolgenden Jahren fortsetzen. Bis zum Jahr 2030 prognostiziert die Konzernleitung eine Verbesserung des operativen Ergebnisses um mehr als eine Milliarde Euro, sodass ein stabiles operatives Ergebnis von 1,7 Milliarden Euro erreicht werden soll. Diese finanziellen Spielräume sind zwingend notwendig, um den Eigenanteil des Konzerns an den milliardenschweren Infrastrukturprojekten zu finanzieren und die Verschuldung des Staatskonzerns im Zaum zu halten. Belastet wurde die finanzielle und operative Planung in der jüngeren Vergangenheit allerdings auch durch erhebliche IT-Probleme bei internen Systemen, die zu weitreichenden Pannenserien im Betriebsablauf führten und die Notwendigkeit stabiler technischer Strukturen unterstrichen.

Neubesetzung des Finanzressorts nach internen Turbulenzen

Um die ambitionierten wirtschaftlichen Ziele zu überwachen und die finanzielle Sanierung des Konzerns zu leiten, hat der Aufsichtsrat eine wichtige personelle Weichenstellung vorgenommen. Zum 1. September des laufenden Jahres wird Michael Obrowski das Amt des Finanzvorstands bei der Deutschen Bahn übernehmen. Der 57-jährige Manager wechselt aus der Automobilindustrie in den Mobilitätssektor. Seit 2021 verantwortete Obrowski die Finanzen bei Volkswagen Nutzfahrzeuge und leitete davor fünf Jahre lang das zentrale Konzern-Controlling der Volkswagen AG. Seine Berufung wird in Branchenkreisen als Signal gewertet, dass die Bahn verstärkt auf externe Expertise im Bereich des strikten Kostencontrollings und der Restrukturierung komplexer Unternehmensstrukturen setzt.

Die Neubesetzung des Finanzressorts war notwendig geworden, nachdem der Posten im März dieses Jahres nach einer außergewöhnlich kurzen Amtszeit von Karin Dohm unerwartet vakant geworden war. Dohm hatte das Unternehmen nach nur knapp vier Monaten im Amt verlassen. Ihr Ausscheiden war von erheblichen internen Spannungen im Berliner Bahntower begleitet. Berichten zufolge kam es in der kurzen Dienstzeit zu tiefgreifenden Differenzen zwischen Dohm und anderen Führungskräften, Arbeitnehmervertretern sowie politischen Entscheidungsträgern. Der Konflikt entzündete sich demnach immer wieder an Detailfragen der internen Führungskultur. Während die Deutsche Bahn in ihren offiziellen Stellungnahmen stets die Einvernehmlichkeit der Trennung betonte, machten die Vorgänge deutlich, wie hoch der Druck im obersten Führungsgremium des Sanierungsfalls Deutsche Bahn ist. Auf Michael Obrowski kommt nun die Aufgabe zu, das Finanzressort in einer Phase radikaler Sparmaßnahmen und zeitgleicher Rekordinvestitionen in ruhiges Fahrwasser zu führen.