Der staatliche chinesische Flugzeughersteller Comac hat im Juni 2026 auf dem Flughafen Shanghai-Pudong mit den ersten Bodentests einer neuen Variante seines zweistrahligen Schmalrumpfflugzeugs begonnen. Das als C919-600 bezeichnete Modell stellt eine verkürzte Version des Basismodells C919-100STD dar und wurde gezielt für den Einsatz unter anspruchsvollen geografischen Bedingungen entwickelt.
Der erste Prototyp mit der Registrierung B-002U absolvierte erfolgreiche Rollversuche, was in der Fachwelt als wesentlicher Fortschritt vor dem für das Jahr 2027 geplanten Erstflug gewertet wird. Die Entwicklung dieses Flugzeugtyps erfolgt in enger Kooperation mit der regionalen Fluggesellschaft Xizang Airlines, die bereits im Jahr 2023 eine feste Bestellung über 40 Einheiten dieser Variante aufgegeben hat. Mit diesem Projekt versucht die chinesische Luftfahrtindustrie, eine bestehende Lücke im heimischen Markt zu schließen und die Abhängigkeit von westlichen Herstellern in einem technologisch hochkomplexen Segment zu verringern. Die technischen Modifikationen betreffen vor allem die Rumpfstruktur sowie die Leistungscharakteristik für Starts und Landungen in extremen Höhenlagen.
Strukturelle Modifikationen und Kapazitätsanpassungen der neuen Variante
Um die aerodynamischen und physikalischen Anforderungen für den Betrieb auf Hochgebirgsflughäfen zu erfüllen, mussten die Ingenieure bei Comac tiefgreifende Änderungen an der ursprünglichen Rumpfkonstruktion der C919 vornehmen. Bei der Baureihe C919-600 wurden insgesamt sechs Spanten aus dem Rumpf der Standardvariante entfernt. Diese Verkürzung führt zu einer signifikanten Reduzierung des Leergewichts des Flugzeugs, wodurch das Verhältnis von Triebwerksleistung zu Gesamtmasse optimiert wird. Durch die geringere Masse stehen dem Flugzeug größere Leistungsreserven zur Verfügung, was insbesondere beim Startvorgang auf kurzen Pisten oder in dünner Luft von entscheidender Bedeutung ist.
Die Reduzierung der Rumpflänge wirkt sich unmittelbar auf die Passagierkapazität aus. Während die Standardversion der C919 in einer typischen Bestuhlung zwischen 158 und 192 Passagiere befördern kann, ist die verkürzte Variante für eine Kapazität von 138 bis 160 Sitzplätzen ausgelegt. Je nach Konfiguration der jeweiligen Fluggesellschaft lässt sich somit eine flexible Aufteilung zwischen Business- und Economy-Klassen realisieren. Durch die Anpassung der Kabinengröße verringert sich zwar das potenzielle Umsatzvolumen pro Flug, doch im Gegenzug steigen die operationelle Flexibilität und die Reichweite des Flugzeugs unter schwierigen klimatischen Bedingungen. Das maximale Abfluggewicht und die Nutzlast wurden präzise auf die Anforderungen des regionalen Verkehrs abgestimmt.
Technische Herausforderungen des Flugbetriebs im Hochgebirge
Der Einsatz von Verkehrsflugzeugen in Regionen, die weit über dem Meeresspiegel liegen, stellt Konstrukteure und Piloten vor extreme Herausforderungen. Da die Luftdichte mit zunehmender Höhe abnimmt, sinkt sowohl der aerodynamische Auftrieb an den Tragflächen als auch der Massenstrom der Luft, der in die Triebwerke gelangt. Dies führt zu einer spürbaren Verringerung des Triebwerksschubs. Um die gleiche Startgeschwindigkeit wie auf Meereshöhe zu erreichen, benötigen Flugzeuge im Hochgebirge deutlich längere Startstrecken, was durch die Topographie der Bergregionen oft geografisch begrenzt ist. Zudem verändern sich die Bremswege bei der Landung aufgrund der höheren Eigengeschwindigkeit über Grund.
Die C919-600, die in Fachkreisen auch als Plateau-Version bezeichnet wird, verfügt daher über spezifische Modifikationen an den Triebwerkssystemen und den aerodynamischen Steuerflächen. Obwohl die Maschine weiterhin von Triebwerken der CFM-International-Leap-Serie angetrieben wird, wurden die Softwaresteuerung und das Sauerstoffversorgungssystem für die Passagierkabine umfassend modifiziert. Im Falle eines plötzlichen Druckabfalls im Gebirge müssen die Notfallsysteme in der Lage sein, die Passagiere über einen längeren Zeitraum autark mit Sauerstoff zu versorgen, da ein rascher Sinkflug aufgrund der umliegenden Berggipfel oft nicht möglich ist. Die Anpassungen garantieren, dass der Jet die strengen behördlichen Auflagen für den Betrieb an sogenannten Ultra-High-Altitude-Flughäfen erfüllt, die auf einer Höhe von über 3000 Metern über dem Meeresspiegel liegen.
Die Rolle von Xizang Airlines und die Marktkonkurrenz im Tibet-Netzwerk
Die Entwicklung der C919-600 ist eng mit den Expansionsplänen von Xizang Airlines verknüpft. Die in Lhasa im Autonomen Gebiet Tibet beheimatete Fluggesellschaft betreibt ein Streckennetz, das fast ausschließlich aus Hochgebirgsdestinationen besteht. Bislang wird dieser Markt von westlichen Flugzeugtypen dominiert, wobei die Modelle Airbus A319-100N und Boeing 737-700 den Großteil der Flüge abwickeln. Diese Flugzeuge wurden von den europäischen und amerikanischen Herstellern ebenfalls durch Gewichtsreduzierungen und modifizierte Triebwerke für den Einsatz in Tibet fit gemacht. Xizang Airlines sucht jedoch nach Möglichkeiten, ihre Flottenstruktur zu diversifizieren und den staatlichen Vorgaben zur Förderung heimischer Technologieprodukte zu entsprechen.
Mit der Bestellung von 40 Einheiten der C919-600, die im Rahmen einer Kooperationsvereinbarung im Jahr 2023 initiiert wurde, fungiert die Fluggesellschaft als Erstkunde und Entwicklungspartner für Comac. Das gemeinsame Ziel ist der Aufbau eines nationalen Forschungszentrums für den Hochgebirgsflugverkehr, um die operationellen Daten direkt in die Weiterentwicklung der Flugzeugsysteme einfließen zu lassen. Für Comac bietet diese Partnerschaft die Gelegenheit, die Zuverlässigkeit des Flugzeugs unter Beweis zu stellen. Neben dem Inlandsmarkt schielen die chinesischen Planer auch auf Exportmärkte in der Nachbarschaft, wie etwa Nepal, oder auf andere globale Regionen mit hochgelegenen Flughäfen, beispielsweise in Südamerika oder Mexiko, wo ein ähnlicher Bedarf an spezialisierten Fluggeräten besteht.
Wirtschaftliche Perspektiven und das Risiko der Nischenproduktion
Die Entscheidung von Comac, erhebliche Ressourcen in die Entwicklung einer verkürzten Spezialvariante zu investieren, wird von internationalen Analysten differenziert betrachtet. Historische Beispiele aus der Luftfahrtindustrie zeigen, dass verkürzte Varianten von Standardflugzeugen am globalen Markt oft einen schweren Stand haben. Modelle wie der Airbus A319neo oder die Boeing 737 Max 7 verzeichneten im Vergleich zu ihren größeren Schwestermodellen nur geringe Verkaufszahlen, da die Fluggesellschaften in der Regel Flugzeuge mit niedrigeren Sitzplatzbetriebskosten bevorzugen. Die Fixkosten für die Zulassung und Produktion einer solchen Nischenvariante sind hoch, während das Absatzpotenzial außerhalb Chinas begrenzt bleibt.
Dennoch unterscheidet sich der chinesische Markt in einem wesentlichen Punkt von den westlichen Märkten: Er unterliegt einer starken staatlichen Lenkung. China verfügt über die weltweit größte Anzahl an Hochgebirgsflughäfen, und der Bedarf an Transportkapazitäten in den westlichen Provinzen wächst kontinuierlich. Da die Beschaffung von Airbus- und Boeing-Maschinen durch geopolitische Spannungen und Handelskonflikte beeinflusst werden kann, sichert sich die chinesische Regierung mit der C919-600 eine technologische Autarkie in diesem sensiblen Sektor. Ob das Flugzeug nach seinem geplanten Erstflug im Jahr 2027 die wirtschaftlichen Erwartungen der Fluggesellschaften hinsichtlich der Wartungskosten und der Treibstoffeffizienz erfüllen kann, wird sich erst im langjährigen Alltagsbetrieb auf dem anspruchsvollen tibetischen Hochplateau zeigen.