Der amerikanische Flugzeugbauer Boeing hat am 6. Juli 2026 eine neue Endmontagelinie an seinem traditionsreichen Produktionsstandort in Everett in Betrieb genommen. Diese als Nord-Linie bezeichnete Anlage stellt den zweiten Fertigungsstandort für die Baureihe 737 Max dar und ergänzt die drei bereits existierenden Produktionslinien im Werk Renton.
Das Vorhaben dient dazu, die langfristige Kapazitätsplanung des Unternehmens abzusichern, die vorsieht, den Standort Everett nach der noch ausstehenden Zertifizierung für das größte Modell der Familie, die Variante Max 10, zu reservieren. Die Freigabe der neuen Werkshalle erfolgt in einer Phase, in der die Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration dem Hersteller eine behördliche Erhöhung der monatlichen Produktionsrate erteilt hat. Durch den Umzug von Teilen der Fertigung in die größte Fabrikhalle der Welt reagiert das Unternehmen auf die veränderten Anforderungen im weltweiten Wettbewerb mit dem europäischen Konkurrenten Airbus, während gleichzeitig die operativen Engpässe der vergangenen Jahre im Segment der Standardrumpfflugzeuge kompensiert werden sollen.
Strukturwandel in den Produktionsstätten des Bundesstaates Washington
Historisch war die Fertigung der kommerziell erfolgreichen Baureihe 737 über Jahrzehnte hinweg ausschließlich im Werk Renton im Bundesstaat Washington konzentriert. Die Eröffnung der neuen Linie in Everett markiert daher eine Zäsur in der industriellen Organisation des Herstellers. Erstmals wurde am 6. Juli 2026 der Rumpf einer 737 Max außerhalb von Renton in eine Montagevorrichtung eingefügt. Das Vorgehen erinnert strukturell an das Logistikmodell von Airbus, wo Endmontagelinien für die konkurrierende A320-Familie an verschiedenen Standorten betrieben werden. Während Airbus seine Kapazitäten mit Montagewerken in Toulouse, Hamburg, Tianjin und Mobile international verteilt hat, behält der amerikanische Produzent die Fertigung der 737 Max vorerst in zwei Werken innerhalb desselben Bundesstaates.
Die Schaffung dieser neuen Kapazitäten in Everett wurde durch interne Umschichtungen bei anderen Flugzeugprogrammen ermöglicht. In der Fabrik wurden in der Vergangenheit vor allem Großraumflugzeuge wie die Modelle 747, 767, 777 und 787 montiert. Da der Hersteller die Endmontage des Modells 787 Dreamliner komplett nach Charleston im Bundesstaat South Carolina verlagert hat, wurden erhebliche Hallenkapazitäten in Everett frei. Die Konzernleitung nutzt diese freien Flächen nun, um die gestiegene Nachfrage nach Schmalrumpfflugzeugen zu bedienen. Nach Angaben des Vorstandsvorsitzenden Kelly Ortberg wurde die neue Nord-Linie als identische Nachbildung der bestehenden Linien in Renton konzipiert, um Reibungsverluste bei den Arbeitsabläufen der Belegschaft zu minimieren.
Zulassungsverfahren und behördlich regulierte Produktionsraten
Der Ausbau der Infrastruktur steht in direktem Zusammenhang mit den Vorgaben der Regulierungsbehörden und den finanziellen Zielen des Unternehmens. Nach Qualitätsmängeln und Produktionsunterbrechungen, insbesondere nach dem Zwischenfall mit einer Türverkleidung bei einer Max 9 der Alaska Airlines, hatte die Luftfahrtbehörde strikte Obergrenzen für die monatliche Flugzeugproduktion verhängt. Die Eröffnung der neuen Halle fällt nun mit einer neuen Genehmigung zusammen, welche eine schrittweise Steigerung der Produktion auf bis zu 47 Maschinen pro Monat bis zum Jahr 2027 erlaubt. Langfristig visiert das Management eine Stabilisierung bei 52 monatlichen Auslieferungen an.
Die Inbetriebnahme der Nord-Linie wird kurzfristig noch nicht zu einer Erhöhung der Gesamtausstoßrate beitragen, bildet jedoch das logistische Fundament für die kommenden Jahre. Ein zentraler Punkt der Planungen bleibt die Variante Max 10. Das Modell befindet sich noch im Zertifizierungsprozess, dessen Abschluss der Hersteller für das Ende dieses Jahres anstrebt. Sobald die behördliche Zulassung vorliegt, soll die Produktionslinie in Everett exklusiv für die Endmontage dieser größten Modellvariante genutzt werden. Dies soll das Werk Renton entlasten, wo weiterhin die Varianten Max 8 und Max 9 vom Band laufen.
Konkurrenzkampf im Segment der Standardrumpfflugzeuge
Auf dem weltweiten Luftfahrtmarkt konkurriert die Baureihe direkt mit der A320neo-Familie von Airbus. Im Bereich der Gesamtaufträge und Auslieferungen liegt der europäische Hersteller im Segment der Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge vorn. Branchenanalysten weisen darauf hin, dass die A320neo bei vielen Fluggesellschaften vor allem wegen der betrieblichen Zuverlässigkeit geschätzt wird, während der amerikanische Konkurrent nach den technischen Krisen der Vergangenheit um verlorenes Vertrauen bei den Abnehmern kämpfen muss.
Dennoch verfügt das amerikanische Modell über spezifische Eigenschaften, die bei großen Betreibern wie Southwest Airlines zu erheblichen Abnahmeverpflichtungen führen. Im Vergleich bietet das Modell Vorteile bei der maximalen Reichweite und der Nutzlast beim Start unter schwierigen klimatischen Bedingungen. Für die Fluggesellschaften bietet das Kabinenlayout die Möglichkeit, Sitze mit einer Breite von 46 Zentimetern zu installieren, was in Kombination mit größeren Fenstern den Komfort für die Passagiere beeinflusst. Die Bereitstellung der vierten Montageleitung ist ein Versuch des Managements, den bestehenden Auftragsstau schneller abzuarbeiten und Lieferverzögerungen zu reduzieren. Ob die logistische Aufteilung auf zwei Werke die Qualitätskontrolle verbessert oder neue administrative Herausforderungen schafft, wird in der Fachwelt kritisch beobachtet.