Air-Astana-CFO: „Kostenstruktur um 30 Prozent unter jener von Turkish Airlines“

Mit zwei Maschinen ist Air Astana im Jahr 2002 als neue Fluggesellschaft mit privaten Eigentümern an den Start gegangen. Zwischenzeitlich expandierte man auf 57 Jets, die sich wie folgt verteilen: 34 Flugzeuge werden unter der Marke Air Astana betrieben und 23 von der Tochtergesellschaft Fly Arystan, die im Lowcost-Segment angesiedelt ist.

Das zuletzt genannte Unternehmen war zunächst eine reine Vertriebsmarke, denn alle Maschinen wurden von Air Astana betrieben. Das änderte sich in diesem Jahr, denn Fly Arystan verfügt zwischenzeitlich über eigene Zertifikate, so dass aus dem einstigen Brand eine vollwertige Airline geworden ist.

Full-Service-Carrier und Billigflieger in der Firmengruppe

Das hat laut Ibrahim Canliel, Finanzchef der Air Astana Group, auch seinen guten Grund, denn seiner Ansicht nach müssen Full-Service-Carrier und Billigfluggesellschaften vollständig anders durchdacht und geführt werden. Die beiden Airlines arbeiten zwar eng zusammen, jedoch nicht überall. Air Astana ist als klassische Netzwerk-Fluggesellschaft, die mit umfangreichem Service punkten soll, positioniert. Fly Arystan hingegen ist eine Point-to-Point-Airline, bei der die inkludierten Leistungen aufs Wesentliche reduziert sind und viele Services aufpreispflichtig sind. Überschneidungen und damit firmeninterne Konkurrenz gibt es nur selten.

Air Astana konzentriert sich auf die Drehkreuze Almaty und Astana, die laut Canliel ungefähr ausgewogen positioniert sind. Die Verteilung der Kapazität wäre in etwa 50 zu 50 Prozent, mal da, mal dort ein bisschen mehr oder weniger. Fly Arystan hat auch auf anderen kasachischen Airports Maschinen stationiert. Aufgrund der Größe des Landes versucht man mit der Lowcost-Marke auch stark im Inlandsgeschäft mitzumischen. Weiters gibt es einige internationale Point-to-Point-Strecken.

Froh ist Ibrahim Canliel darüber, dass sich Air Astana von den Boeing 757, die man einige Jahre lang im Einsatz hatte, getrennt hat. Er bezeichnete im Rahmen eines Mediengesprächs diesen Maschinentyp als „sprithungrig“. Als Ersatz hat man Airbus A321LR angeschafft. Zunächst hieß es, dass nur wenige Einheiten Zusatztanks erhalten sollen, um die Reichweite nochmals zu steigern. Zwischenzeitlich hat man sich bei der Airline, deren Firmensitz sich in Almaty befindet, entschieden die komplette Teilflotte aufzurüsten. Den A321XLR hat man bis dato aber nicht bestellt. Canliel äußerte sich nicht weiter dazu, ob man zu einem späteren Zeitpunkt dieses Muster ordern könnte.

Weitere A320ceo-Modelle als Überbrückung

Möglicherweise liegt das auch daran, dass Air Astana derzeit ganz andere Sorgen hat. Bei den Neo-Modellen ist man von den Triebwerksproblemen, die Carrier auf dem gesamten Globus betreffen, von zusätzlichem Aufwand betroffen. Hier steuert man insofern gegen, dass einige A320ceo-Reihe-Einheiten länger als geplant im Einsatz bleiben. Zusätzlich wird man temporär drei Exemplare leasen. Sinn und Zweck dahinter: Der Flugbetrieb soll auch im kommenden Jahr mit Hilfe der A320ceo-Familie-Flugzeuge stabil gehalten werden. Zwar bekommt man sukzessive auch weitere werksneue Neos, jedoch fallen ebenso wieder welche aus, die auf Tauschtriebwerke warten müssen. Mit dieser Problemstellung sind so ziemlich alle Operators der A320neo-Reihe mit Pratt&Whitney-Triebwerken betroffen.

Im Bereich der Flotte kommt es zu einer weiteren Veränderung, denn die noch äußerst jungen Embraer E2-Jets werden ausgemustert. Das hat verschiedene Gründe, aber hauptsächlich dürfte es daran liegen, dass die in Brasilien hergestellten Flugzeuge im eisklaten kasachischen Winter nicht so performen wie es sich Air Astana wünscht. Mit Ablauf des jeweiligen Leasingvertrages werden die Regionaljets an die Lessoren zurückgegeben. Das Phase Out wird in Kürze beginnen.

Air Astana ist quasi auf dem Reißbrett entstanden und wurde mit westlicher Hilfe neu aufgebaut. Zeitweise war der britische Konzern BAE Systems maßgeblich beteiligt. Eine Kontinuität zu einer anderen Airline, die sowjetisches Fluggerät nutzte und in die Pleite geflogen ist, besteht nicht. Das heutige Luftfahrtunternehmen erfüllt quasi die Rolle eines National-Carriers, ist jedoch kein Staatsunternehmen, sondern in privater Hand. Die Mehrheit befindet sich im Eigentum von intentionellen Anlegern aus Kasachstan und Europa.

Einfache Einreisebestimmungen bedeuten mehr Passagiere

Seit der Firmengründung ist Air Astana stark und schnell gewachsen. Dabei hat auch der Umstand, dass die Regierung die Einreisebestimmungen für EU-Bürger gelockert hat, eine wichtige Rolle gespielt. Seit etwa zehn Jahren sind keine zeitaufwendigen Visa mehr bei den Botschaften zu beantragen, sondern die Vorlage des gültigen Reisepasses ist für die Einreise ausreichend. Einen ähnlichen Effekt soll es laut Ibrahim Canliel auch auf Routen in andere Staaten, deren Bürgern die kasachische Regierung die Einreise massiv erleichtert hat, gegeben haben. Umgekehrt gilt dies natürlich auch dann, wenn Kasachen möglichst ohne Sichtvermerk einreisen dürfen.

Air Astana fokussierte sich über einen langen Zeitraum hinweg, abgesehen von der Verknüpfung der Hubs Almaty und Astana, auf internationale Routen. Mit der Gründung von Fly Arystan und insbesondere mit dem Aufkommen der Corona-Pandemie änderte sich das. Mittlerweile hält die Firmengruppe einen Marktanteil von 60 Prozent auf Domestic Routen. Kasachstan ist das neuntgrößte Land der Erde. Beispiel: Die Flugzeit zwischen Almaty und Astana – eine „Rennstrecke“, auf der gleich mehrere Airlines im Wettbewerb stehen – beträgt rund 1,5 Stunden. Dies ist nur ein exemplarisches Beispiel. Auf dem Landweg kann das Reisen innerhalb Kasachstans mühsam werden. Es gibt zwar Hochgeschwindigkeitszüge und gute Autobahnen, aber längst nicht überall. Somit kann das Flugzeug äußerst zeitaufwendige Reisen am Landweg verkürzen. Dies werde vom Markt auch angenommen, was man laut Ibrahim Canliel auf gänzlich neuen Fly-Arystan-Strecken, die zuvor von niemandem bedient wurden, sehen würde.

Zwischenzeitlich hat Air Astana auch ein eigenes Trainingszentrum für Piloten und Flugbegleiter, das unter anderem mit A320neo-Fullflight-Simulatoren bestückt ist, aufgebaut. Derzeit hat man einen „Sim“, jedoch soll in Kürze ein weiterer kommen. Die Wartung für die Airbus-A320neo-Reihe führt man nach EASA-Vorgaben in Eigenregie durch. Lediglich die Embraer- und Boeing-Jets werden noch im Ausland gewartet bzw. deren Personal absolviert die Trainings, beispielsweise bei Lufthansa Flighttraining. Sowohl die E2-Reihe als auch die B767 sind bei Air Astana Auslaufmodelle, so dass es durchaus nachvollziehbar ist, dass man hier nicht mehr in eine eigene Technik investiert. Die zukünftigen Dreamliner hingegen sollen mittelfristig selbst gewartet werden. Dazu baut man die Infrastruktur kräftig aus.

Freiwilliger Verzicht auf Russland

Angesprochen auf die Kundengruppen und Quellmärkte meinte Canliel, dass es in der Tat Unterschiede zwischen Astana und Almaty geben würde. Die Hauptstadt-Strecken würden auch davon profitieren, dass Astana eben die Hauptstadt ist und hier Konferenzen stattfinden würden oder aber Bürger und/oder Diplomaten Termine wahrnehmen würden. Almaty würde von der geografischen Lage profitieren und habe auch zahlreiche Kunden, die aus den Grenzregionen der umliegenden Staaten anreisen würden. Beide Drehkreuze hätten viele Umsteiger aus Georgien, China, Saudi-Arabien, Türkei, Europa und vielen anderen Regionen. Einst spielte auch Russland eine wichtige Rolle, jedoch habe die Air Astana Group ohne jegliche Weisung der Regierung freiwillig entschieden, dass man nach dem Einmarsch der Armee der Russischen Föderation in die Ukraine künftig nicht mehr nach Russland fliegen wird und auch den dortigen Luftraum nicht mehr nutzen wird. Canliel sagte, dass man es dürfe, aber nicht will.

Air Astana müsse auch auf geänderte Reisetrends der Passagiere reagieren. Man habe erkannt, dass die Fluggäste zunehmend Nonstopflüge gegenüber Umsteigeverbindungen vorziehen würden. Dies hätte auch dazu beigetragen, dass man sich für das Muster Airbus A321LR entschieden habe. Auch unter Berücksichtigung der Zusatztanks will man künftig Routen wie London (Heathrow)-Almaty und Frankfurt-Almaty mit diesen Narrowbodys bedienen und Tankstopps wären keine nötig.

Kerosin würde man, so der Air-Astana-Finanzchef, kostengünstig direkt bei den Raffinerien beziehen, selbst abholen und selbst lagern. Die „Ausschaltung“ des Zwischenhandels würde die Kosten enorm reduzieren. Allerdings gilt dies nur für die beiden kasachischen Drehkreuze, denn im Ausland ist man auf das jeweils lokale Angebot angewiesen. Angst vor Konkurrenz hat man bei Air Astana übrigens nicht. Die Markteintritte von Billigfliegern wie Fly Dubai oder Wizz Air hätten eher für mehr als für weniger Fluggäste gesorgt, da jeder neue Anbieter immer Aufmerksamkeit auf das Thema Luftfahrt erzeugen würde.

Kostenstruktur billiger als jene von Turkish Airlines

Die Betriebskosten von Air Astana sollen laut Ibrahim Canliel um etwa 30 Prozent unter jenen von Turkish Airlines liegen. Allerdings ist die Verteilung zwischen Point-to-Point und Umsteigern gänzlich anders. Derzeit habe das kasachische Unternehmen lediglich rund 16 Prozent Transfer-Anteil. Vor der Pandemie wären es etwa 40 Prozent gewesen. Die Erklärung dafür: Das Streckennetz wäre stärker Point-to-Point orientiert und die Passagiere würden, wenn es sich vermeiden lässt, eben Nonstop- und Direktflüge gegenüber Umsteigeverbindungen bevorzugen. Interessant ist bei Air Astana auch, dass die Führungsspitze im Vergleich mit europäischen Airlines, von Ryanair abgesehen, bereits äußerst lange im Amt ist. Zum Beispiel steht Peter Foster schon seit 17 Jahren an den Steuerknüppeln der kasachischen Airline. Es habe sich als Teil des Erfolgsrezepts erwiesen, dass eine starke Kontinuität herrscht und man gleichzeitig erheblich in die Ausbildung von Nachwuchsführungskräften investieren würde.