Die langfristige Flotten- und Kapazitätsplanung der in Dubai ansässigen Fluggesellschaft Emirates wird durch anhaltende Produktions- und Lieferkettenprobleme bei den großen Flugzeugherstellern sowie Triebwerksproduzenten erheblich beeinträchtigt.
Bei einem Pressegespräch in Berlin im November 2026 korrigierte Emirates-Präsident Tim Clark die Erwartungen hinsichtlich der ersten Auslieferungen des Langstreckenflugzeugs Boeing 777X abermals nach hinten. Demnach rechnet das Unternehmen nun erst gegen Ende des Jahres 2027 mit der Übernahme der ersten drei bis fünf Maschinen der Variante Boeing 777-9, gefolgt von voraussichtlich zehn weiteren Exemplaren im Jahr 2028. Noch Ende Oktober 2026 hatte Clark die Hoffnung geäußert, die ersten zwei bis drei Maschinen bereits im Mai oder Juni 2027 in Empfang nehmen zu können. Aufgrund der fehlenden Planungssicherheit beim Programm 777X kündigte der Manager an, innerhalb des kommenden Monats eine Entscheidung über den Verbleib der 35 bestellten Maschinen des Typs Boeing 787 Dreamliner zu treffen. Darüber hinaus belastet der Engpass bei der Triebwerksüberholung des Großraumflugzeugs Airbus A380 den aktuellen Flugbetrieb, sodass Emirates derzeit lediglich mit rund 92 Prozent seiner gesamten Flottenkapazität operiert.
Verzögerungen im Programm Boeing 777X und Auswirkungen des Personalabbaus beim Hersteller
Die Aussagen von Tim Clark in Berlin verdeutlichen das geringe Vertrauen der Airline-Führung in die verlässliche Einhaltung von Lieferterminen durch den US-amerikanischen Flugzeughersteller Boeing. Clark erklärte, dass laufende Verhandlungen über eine Erhöhung der Auslieferungsstückzahlen für 2028 derzeit nur vage geführt werden könnten, da auch aufseiten des Herstellers keine belastbaren Zusagen vorlägen. Hintergrund dieser Zurückhaltung sind die jüngsten Ankündigungen von Boeing, Stellen im zivilen Flugzeugbau abzubauen. Clark interpretierte diesen Schritt als Eingeständnis des Konzerns, dass der geplante Produktionshochlauf bei den Baureihen 777 und 787 nicht im ursprünglich vorgesehenen Tempo umgesetzt werden kann. Es sei aus betriebswirtschaftlicher Sicht nachvollziehbar, keine Arbeitskräfte vorzuhalten, wenn die Endmontagelinien aufgrund fehlender Zulieferteile und Zertifizierungsverzögerungen nicht hochgefahren werden können.
Für Emirates, den weltweit bedeutendsten Auftraggeber für die Baureihe 777X mit einem Auftragsbestand von über 200 Flugzeugen, bedeuten die wiederholten Verschiebungen eine erhebliche Belastung für das Streckennetz. Das Programm 777-9 liegt bereits mehr als sieben Jahre hinter dem ursprünglichen Zeitplan zurück, der eine erste Indienststellung im Jahr 2020 vorgesehen hatte. Jede weitere Verzögerung zwingt die Fluggesellschaft dazu, ältere Bestandsflugzeuge des Typs Boeing 777-300ER länger als geplant im aktiven Passagierdienst zu halten, was mit steigenden Wartungs- und Betriebskosten verbunden ist.
Entscheidung über 35 bestellte Boeing 787 als Absicherungsoption
Angesichts der Unsicherheiten bei der 777-9 rückt die Bestellung über 35 Flugzeuge der Baureihe Boeing 787 in den Fokus der Unternehmensführung. Clark bezeichnete diesen Auftrag als vertraglich abgesicherte Rückfalloption, da für diese Maschinen vereinbarte Liefertermine im Zeitraum zwischen 2029 und 2031 existieren. Im Gegensatz dazu seien zusätzliche Lieferpositionen für das Konkurrenzmodell Airbus A350 beim europäischen Hersteller derzeit erst ab dem Jahr 2035 verfügbar.
Dennoch ließ Clark offen, ob Emirates die 35 Boeing 787 tatsächlich in die eigene Flotte integrieren wird. Eine Grundsatzentscheidung soll in etwa einem Monat fallen, sobald genauere Erkenntnisse über den Produktionsfortschritt der 777X vorliegen. Sollte Emirates auf den Selbstbetrieb der 787 verzichten, verwies Clark auf bestehende Handlungsoptionen: Die Lieferpositionen könnten an andere Fluggesellschaften abgetreten oder über Leasinggesellschaften verwertet werden. Diese Flexibilität ermöglicht es dem Management, das Kapital auf jene Flugzeugmuster zu konzentrieren, die den spezifischen Anforderungen des Drehkreuzes Dubai am ehesten entsprechen.
Forderungen nach gestreckten Großraumflugzeugen bei Airbus und Boeing
Ein zentrales strukturelles Problem für Emirates bleibt der Mangel an Flugzeugmustern mit sehr hoher Sitzplatzkapazität, um die aufkommensstarken Verbindungen ab dem Drehkreuz Dubai sowie kapazitätsbeschränkte internationale Flughäfen wie London-Heathrow bedienen zu können. Nach Daten des Branchendienstes CH-Aviation umfasst die Flotte von Emirates derzeit 117 Exemplare des Airbus A380, dessen Produktion im Jahr 2021 eingestellt wurde. Da selbst die Boeing 777-9 die Sitzplatzkapazität des doppelstöckigen A380 nicht eins zu eins ersetzen kann, drängt Clark beide großen Flugzeughersteller seit Jahren zur Entwicklung gestreckter Versionen ihrer aktuellen Langstreckenmodelle.
Gegenüber Airbus erneuerte Clark seinen Wunsch nach einer vergrößerten Variante der A350-Familie, die branchenintern als A350-2000 bezeichnet wird. Die derzeit größte Version A350-1000 reiche für die Langstreckenanforderungen von Emirates nicht aus, und die von der Airline bestellten 46 Maschinen des Typs Airbus A350-900 seien mit maximal 312 Sitzplätzen in einer Drei-Klassen-Konfiguration auf vielen Routen zu klein. Wo Airbus bei der möglichen Konzeption einer A350-2000 stehe, sei ihm jedoch nicht bekannt. Ähnlich verhalte es sich bei Boeing bezüglich einer gestreckten Variante 777-10. Zwar habe es im Rahmen der Dubai Air Show im November 2025 das Einvernehmen gegeben, dass Boeing eine solche Version ernsthaft prüfen werde, sofern Emirates zusätzliche Bestellungen platziere, doch liege bislang keine verbindliche Zusage des Herstellers vor. Den nächsten größeren Flottenzugang über die bestehenden Aufträge hinaus erwartet Clark daher erst im Zeitraum zwischen 2033 und 2035.
Engpässe bei der Triebwerksüberholung und Umbauprogramme in der Bestandsflotte
Neben den Verzögerungen bei Neuauslieferungen beeinträchtigen akute Engpässe in der Instandhaltungsindustrie den laufenden Flugbetrieb. Nach Angaben von Clark fliegt Emirates derzeit lediglich mit 92 Prozent seiner theoretischen Flottenkapazität. Von den 117 Airbus A380 sind laut CH-Aviation aktuell 86 Maschinen im aktiven Liniendienst, während 31 Flugzeuge aufgrund von Wartungsarbeiten, Kabinenmodernisierungen oder fehlenden Triebwerken am Boden stehen. Clark kritisierte die Triebwerkshersteller scharf für die langen Durchlaufzeiten in den Werkstätten: Eine reguläre Überholung eines Triebwerks dauere derzeit rund 385 Tage anstatt der vertraglich vereinbarten 85 Tage.
Die Zulieferindustrie habe es versäumt, ihre Lieferketten und Werkstattkapazitäten rechtzeitig an den weltweiten Bedarf anzupassen. Um die bestehenden Flugzeuge effizienter zu nutzen und die Ertragsbasis zu verbreitern, treibt Emirates parallel mehrere interne Umbauprogramme voran. Ältere Passagierflugzeuge des Typs Boeing 777-300ER werden nach dem Ausscheiden aus dem Linienverkehr zu Vollfrachtern umgerüstet. Insgesamt sind rund 20 Maschinen für diesen Umbau vorgesehen, wobei die ersten beiden Exemplare bereits fertiggestellt wurden. Darüber hinaus stattet die Fluggesellschaft ihre gesamte Flotte schrittweise mit satellitengestütztem Internetzugang des Anbieters Starlink aus. Rund 50 Flugzeuge verfügen bereits über die neue Technik, während bei weiteren 290 Maschinen die Umrüstung noch aussteht, was jeweils eine Standzeit von drei bis fünf Tagen pro Flugzeug erfordert. Die Entwicklungen bei Emirates verdeutlichen exemplarisch, wie stark selbst kapitalkräftige Großairlines im Jahr 2026 durch die begrenzten Kapazitäten der globalen Luftfahrt- und Zulieferindustrie in ihrer Wachstums- und Flottenstrategie eingeschränkt werden.