Finanzielle Belastungen und Passagierschwund: Die wirtschaftliche Lage der Deutschen Bahn im Fernverkehr

Die Deutsche Bahn sieht sich im Bereich des Fernverkehrs weiterhin mit massiven wirtschaftlichen und operativen Herausforderungen konfrontiert. Trotz eines Rückgangs der ausgezahlten Entschädigungssummen für Verspätungen im Vergleich zum Vorjahr verbleiben die Kosten für Fahrgastrechte auf einem historisch hohen Niveau.

Im vergangenen Geschäftsjahr schüttete der Konzern insgesamt 156,1 Millionen Euro an entschädigungsberechtigte Kunden aus – eine Summe, die zwar unter dem Rekordwert des Vorjahres liegt, aber noch immer das Dreifache des Niveaus aus dem Jahr 2019 erreicht. Fernverkehrsvorstand Michael Peterson führt diese Entwicklung unter anderem auf die hohe Zahl an Baustellen und technischen Störungen im Schienennetz zurück. Gleichzeitig kämpft die Sparte mit einer sinkenden Auslastung ihrer Züge, die maßgeblich durch die Einführung des Deutschlandtickets und veränderte Reisegewohnheiten beeinflusst wird. Während die Auslastung vor der globalen Pandemie bei 56 Prozent lag, stagniert sie aktuell bei durchschnittlich 48 Prozent. Zusätzliche Belastungen durch gestiegene Trassenpreise und eine gekürzte staatliche Förderung zwingen das Unternehmen zu weitreichenden Optimierungsmaßnahmen, um die Bilanz des Gesamtkonzerns nicht weiter zu gefährden.

Hohe Entschädigungszahlungen als dauerhafter Kostenfaktor

Der Rückgang der Entschädigungszahlungen um rund 41 Millionen Euro im Vergleich zum Vorjahr wird innerhalb der Konzernführung primär auf das Ausbleiben großer Streikereignisse zurückgeführt. Dennoch stellen 156,1 Millionen Euro eine erhebliche finanzielle Last dar, die direkt vom operativen Ergebnis abgezogen werden muss. Die Tatsache, dass sich diese Zahlungen seit 2019 verdreifacht haben, verdeutlicht die strukturellen Probleme bei der Pünktlichkeit im deutschen Schienennetz. Jeder Fahrgast, der sein Ziel mit einer Verspätung von mehr als 60 Minuten erreicht, hat Anspruch auf eine teilweise Erstattung des Fahrpreises. In den letzten Jahren haben digitale Plattformen und die Vereinfachung des Antragsprozesses über die bahneigene App dazu geführt, dass ein deutlich höherer Prozentsatz der betroffenen Kunden seine Rechte auch tatsächlich geltend macht.

Branchenexperten weisen darauf hin, dass die Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr zuletzt oft unter der Marke von 70 Prozent lag. Hauptursachen hierfür sind nicht nur kurzfristige Störungen wie Signalfehler oder Personen im Gleis, sondern vor allem die marode Infrastruktur. Die Deutsche Bahn hat ein umfangreiches Sanierungsprogramm gestartet, um das Schienennetz grundlegend zu erneuern. Doch genau diese Maßnahmen erweisen sich kurzfristig als zweischneidiges Schwert: Jede Baustelle führt zu Umleitungen, Fahrzeitverlängerungen und einer höheren Störanfälligkeit des Gesamtsystems, was wiederum die Entschädigungssummen in die Höhe treibt.

Strukturelle Auswirkungen des Deutschlandtickets auf den Fernverkehr

Ein besonders kritischer Punkt in der Analyse des Fernverkehrsvorstands ist die Konkurrenz durch das preisgünstige Deutschlandticket. Peterson beziffert den Verlust an Fahrgästen im Fernverkehr durch dieses Angebot auf rund 15 Millionen Menschen. Insbesondere auf Strecken, auf denen Intercity-Verbindungen parallel zu schnellen Regional-Express-Linien verkehren, entscheiden sich viele preisbewusste Reisende gegen den zuschlagspflichtigen Fernverkehr. Da das Deutschlandticket für 49 Euro beziehungsweise nach der Preisanpassung für 58 Euro bundesweit im Nahverkehr genutzt werden kann, entfällt für viele Pendler und Gelegenheitsfahrer der Anreiz, teurere IC- oder ICE-Fahrkarten zu erwerben.

Diese Abwanderung spiegelt sich deutlich in der Auslastungsquote wider. Mit einem Schnitt von 48 Prozent fahren viele Fernzüge zur Hälfte leer, was die Rentabilität ganzer Linien infrage stellt. Vor dem Jahr 2020 war eine Auslastung von 56 Prozent der Standard, der für ein stabiles operatives Ergebnis notwendig war. Die Erreichung dieses Ziels wird durch die Tatsache erschwert, dass der Fernverkehr der Deutschen Bahn im Gegensatz zum Regionalverkehr eigenwirtschaftlich betrieben werden muss. Das bedeutet, dass keine direkten staatlichen Bestellerentgelte fließen und die Sparte allein durch Ticketverkäufe ihre Kosten decken muss.

Herausforderungen durch Infrastrukturkosten und Förderkürzungen

Zusätzlich zur schwierigen Marktlage wird die Bilanz der DB Fernverkehr durch externe Kostenfaktoren belastet. Die Trassenpreise, also die Gebühren, die das Verkehrsunternehmen für die Nutzung der Schienenwege an die Infrastrukturtochter DB InfraGO zahlen muss, sind zuletzt um fast 300 Millionen Euro gestiegen. Diese Erhöhung ist Teil einer neuen Strategie zur Finanzierung des Schienennetzes, trifft die Verkehrssparten jedoch unmittelbar in ihrer Liquidität. Erschwerend kommt hinzu, dass eine fest zugesagte Trassenpreisförderung durch den Bund im vergangenen Jahr nur zur Hälfte ausgezahlt wurde.

Dieses finanzielle Defizit zwingt die Bahnführung zu harten Einsparungen in anderen Bereichen. Peterson betonte, dass man an Stellen optimieren müsse, die den Fahrgastbetrieb so wenig wie möglich beeinträchtigen, räumte jedoch ein, dass der Spielraum eng geworden sei. Trotz dieser widrigen Umstände gelang es der Fernverkehrssparte, ihr Ergebnis vor Steuern und Zinsen (EBIT) im vergangenen Jahr um mehr als 100 Millionen Euro zu verbessern. Dies wurde vor allem durch Effizienzsteigerungen in der Verwaltung und eine optimierte Instandhaltung der Fahrzeugflotte erreicht. Dennoch bleibt die Sparte ein Sorgenkind innerhalb der Konzernbilanz, da sie ihr volles Umsatzpotenzial aufgrund der vielen betrieblichen Einschränkungen nicht ausschöpfen kann.

Baustellenmanagement und operative Umsatzeinbußen

Die Modernisierung des Netzes, die als Hochleistungskorridorsanierung bekannt ist, führt zu wochenlangen Totalsperrungen wichtiger Hauptabfuhrstrecken. Peterson erläuterte, dass eine einzige mehrwöchige Sperrung Umsatzeinbußen im zweistelligen Millionenbereich verursachen kann. Wenn Züge großräumig umgeleitet werden müssen, entfallen wichtige Zwischenhalte, und die Attraktivität der Verbindung sinkt durch die längere Fahrzeit massiv. In der Folge brechen die Buchungszahlen auf den betroffenen Relationen ein.

Um diesen Trend umzukehren, setzt die Bahn auf eine Verjüngung der Flotte. Durch die Auslieferung neuer ICE 3neo und ICE 4 Züge soll die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge erhöht und das Sitzplatzangebot auf nachfragestarken Strecken ausgeweitet werden. Ziel ist es, die Qualität des Produkts Fernverkehr so weit zu steigern, dass Passagiere trotz der Baustellen und der Konkurrenz durch das Deutschlandticket bereit sind, wieder vermehrt ICE- und IC-Züge zu nutzen. Die Rückkehr zu einer Auslastung von über 50 Prozent gilt als kritische Marke für die wirtschaftliche Gesundung der Sparte bis zum Ende des Jahrzehnts.

Perspektiven für den Fernverkehr bis 2026

Der Ausblick auf die kommenden Jahre bleibt verhalten optimistisch, sofern die Netzhautsanierung planmäßig voranschreitet. Die Deutsche Bahn hofft darauf, dass sich das Reiseverhalten nach der vollständigen Etablierung des Deutschlandtickets stabilisiert und die Trennung zwischen schnellem Fernverkehr und regionalem Nahverkehr für die Kunden wieder klarer erkennbar wird. Eine zentrale Rolle wird dabei die Preisgestaltung spielen müssen: Um gegen das Pauschalangebot des Nahverkehrs bestehen zu können, wird der Fernverkehr verstärkt auf flexible Sparpreise und eine stärkere Differenzierung des Serviceangebots setzen müssen.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Deutsche Bahn im Fernverkehr an mehreren Fronten gleichzeitig kämpft. Während die hohen Entschädigungszahlungen ein direktes Symptom der infrastrukturellen Vernachlässigung sind, stellen die sinkende Auslastung und die steigenden Fixkosten strukturelle Bedrohungen für das Geschäftsmodell dar. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob die massiven Investitionen in das Netz und die Flotte ausreichen, um die Trendwende einzuleiten und den Fernverkehr wieder zum verlässlichen Ertragsbringer des Gesamtkonzerns zu machen. Ohne eine verlässliche politische Flankierung durch Trassenpreisförderungen und eine Lösung für die Konkurrenzsituation zum Nahverkehr wird dieser Weg jedoch steinig bleiben.