Die Verhandlungen über die künftigen Konditionen der Bodenabfertigung am Flughafen Frankfurt zwischen dem Flughafenbetreiber Fraport und dessen Hauptkunden Deutsche Lufthansa treten in eine entscheidende Phase.
Wie Fraport-Vorstandsvorsitzender Stefan Schulte im Anschluss an die Vorlage der Neunmonatsbilanz des Konzerns im November 2026 mitteilte, erwartet das Unternehmen innerhalb von zwei bis vier Monaten Klarheit über das Zustandekommen eines neuen Rahmenvertrags. Der bestehende Fünfjahresvertrag für die Gepäck-, Flugzeug- und Passagierabfertigung läuft Ende März 2027 aus. Fraport betont seit Monaten, dass die Erbringung dieser personalintensiven Dienstleistungen am Standort Frankfurt unter den aktuellen vertraglichen Bedingungen zu erheblichen finanziellen Defiziten führt. Während Schulte die laufenden Gespräche als konstruktiv bezeichnete und erklärte, diese bewegten sich in die richtige Richtung, hatte Finanzvorstand Matthias Zieschang bereits im Frühjahr 2026 unmissverständlich die vollständige Kostendeckung als Voraussetzung für eine Vertragsverlängerung formuliert. Sollte keine Einigung über wirtschaftlich tragfähige Vergütungssätze erzielt werden, steht eine Neuordnung der Abfertigungsstrukturen am größten deutschen Luftverkehrsdrehkreuz im Raum.
Hintergrund der defizitären Vertragsstruktur und Kostenentwicklung
Die Bodenverkehrsdienste umfassen am Flughafen Frankfurt sämtliche Prozesse auf dem Vorfeld und im Terminalbereich, darunter das Be- und Entladen von Gepäck und Fracht, den Transport der Passagiere mit Vorfeldbussen, die Flugzeugenteisung sowie das Schleppen der Maschinen. Da Lufthansa am Standort Frankfurt den mit Abstand größten Anteil des Passagier- und Flugaufkommens stellt, bilden die Abfertigungsleistungen für den Netzwerkträger das Kerngeschäft der Fraport-Sparte Ground Handling.
Der noch bis zum 31. März 2027 laufende Fünfjahresvertrag wurde zu einem Zeitpunkt abgeschlossen, als der Luftverkehr noch unter den Nachwirkungen der weltweiten Reisebeschränkungen litt und die Kostenstrukturen auf anderen Annahmen basierten. Seither haben sich die Rahmenbedingungen erheblich verändert. Stark gestiegene Tariflöhne für das Bodenpersonal, höhere Sozialabgaben sowie allgemeine inflationsbedingte Kostensteigerungen haben die Aufwendungen von Fraport in diesem Segment deutlich erhöht. Da die vertraglich vereinbarten Entgelte mit der Lufthansa diese Lohn- und Kostensteigerungen nicht im erforderlichen Umfang abbildeten, entwickelte sich die Sparte Ground Handling für den Flughafenbetreiber zu einem anhaltenden Verlustbringer.
Deutliche Positionierung des Fraport-Finanzvorstands
Bereits im Mai 2026 hatte Fraport-Finanzvorstand Matthias Zieschang die wirtschaftliche Schieflage des bestehenden Abkommens öffentlich thematisiert und den Druck auf den Hauptkunden erhöht. Zieschang sprach von einem hohen kumulierten Verlust, den der Flughafenbetreiber über die Laufzeit des Vertrags erlitten habe, und bezeichnete die bisherigen Konditionen faktisch als Subventionierung der Fluggesellschaft durch den Infrastrukturbetreiber.
Die Forderung des Fraport-Vorstands für die Zeit ab dem 1. April 2027 lautet daher auf vollständige Kostendeckung zuzüglich einer angemessenen Marge. Zieschang formulierte als Verhandlungsziel die Alternative zwischen Kostendeckung oder dem Verzicht auf einen neuen Vertrag. Aus Sicht des börsennotierten Flughafenbetreibers ist es gegenüber den eigenen Aktionären, zu denen auch das Land Hessen und die Stadt Frankfurt gehören, nicht länger vertretbar, das Kerngeschäft der Bodenabfertigung dauerhaft durch Gewinne aus anderen Unternehmensbereichen wie dem Einzelhandel, der Immobilienvermietung oder internationalen Flughafenbeteiligungen querzufinanzieren.
Handlungsoptionen der Lufthansa und Vergleich mit dem Drehkreuz München
Für die Deutsche Lufthansa bedeuten die Forderungen der Fraport eine spürbare Erhöhung der operativen Standortkosten an ihrem Hauptdrehkreuz. In einem Wettbewerbsumfeld, das durch hohe staatliche Standortkosten in Deutschland – etwa bei Luftverkehrsteuer, Flugsicherungsgebühren und Luftsicherheitsentgelten – gekennzeichnet ist, versucht die Konzernführung der Airline, zusätzliche Belastungen im Bodenbetrieb zu begrenzen.
Im Falle eines Scheiterns der Verhandlungen stünden der Lufthansa grundsätzlich zwei Alternativen offen. Zum einen könnte die Fluggesellschaft die Bodenabfertigung am Flughafen Frankfurt durch eigene Tochtergesellschaften in Eigenregie übernehmen. Ein solches Modell praktiziert der Konzern bereits an seinem zweiten deutschen Drehkreuz am Flughafen München, wo die Tochtergesellschaft AeroGround beziehungsweise konzerneigene Einheiten einen Großteil der Abfertigungsprozesse steuern. Zum anderen besteht nach den europäischen Richtlinien zur Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste die Möglichkeit, Aufträge an externe, unabhängige Abfertigungsdienstleister wie Swissport, Wisag oder AHS zu vergeben.
Operative Hürden eines Dienstleisterwechsels am Standort Frankfurt
Branchenbeobachter weisen jedoch darauf hin, dass ein kurzfristiger Wechsel des Abfertigungsdienstleisters in Frankfurt für die Lufthansa mit erheblichen operativen und personellen Risiken verbunden wäre. Der Arbeitsmarkt im Rhein-Main-Gebiet ist stark angespannt, sodass der Aufbau einer eigenen Abfertigungsorganisation mit mehreren tausend Beschäftigten oder die Übernahme der Aufgaben durch Drittanbieter innerhalb weniger Monate kaum ohne massive Störungen des Flugbetriebs und der Umsteigeprozesse umsetzbar erscheint.
Zudem verfügt Fraport als Eigentümer der Infrastruktur über die unmittelbare Kontrolle über die Vorfeldflächen, die Gepäckförderanlagen und die Terminalprozesse. Eine enge Verzahnung zwischen Flughafenbetreiber und Hauptkunde ist insbesondere in Spitzenzeiten und bei unregelmäßigen Betriebsabläufen infolge von Wetterereignissen oder Luftraumbeschränkungen unerlässlich, um die Pünktlichkeit und die Anschlusssicherung im Drehkreuzverkehr zu gewährleisten. Vor diesem Hintergrund werten Marktteilnehmer die jüngsten Aussagen von Fraport-Chef Stefan Schulte über konstruktive Gespräche als Indiz dafür, dass beide Seiten trotz harter Verhandlungspositionen ein starkes Interesse an einer einvernehmlichen Lösung bis Anfang 2027 besitzen.