Geopolitische Luftbrücke: Indien und Russland vereinbaren Superjet-Produktion

Die staatliche indische Luft- und Raumfahrtgesellschaft Hindustan Aeronautics Limited (HAL) und ihr russisches Pendant United Aircraft Corporation (UAC) haben am 28. Oktober 2025 in Moskau ein bedeutendes Memorandum of Understanding (MoU) zur gemeinsamen Herstellung des Regionalflugzeugs Sukhoi Superjet 100 (jetzt als Yakovlev SJ-100 vermarktet) in Indien unterzeichnet. Diese Vereinbarung markiert nicht nur die Rückkehr Indiens zur vollständigen Produktion von Passagierflugzeugen nach Jahrzehnten, sondern wird in den indischen Medien auch als strategisches und möglicherweise politisches Signal in einem komplexen globalen Umfeld gewertet.

Die Allianz zielt darauf ab, die starke Nachfrage im indischen Inlandsflugverkehr zu bedienen, insbesondere im Rahmen des Ude Desh ka Aam Nagrik (UDAN)-Programms der indischen Regierung, das die regionale Flugverbindung durch Subventionen und den Ausbau regionaler Flughäfen fördern soll. Experten schätzen den Bedarf Indiens an Regionaljets dieser Klasse in den kommenden zehn Jahren auf über 200 Flugzeuge, mit einem zusätzlichen potenziellen Markt in der weiteren Region.

Während HAL die Möglichkeit erhält, das zweistrahlige Schmalrumpfflugzeug in Indien zu montieren und letztendlich lokal zu fertigen, steht die Partnerschaft vor erheblichen industriellen und geopolitischen Herausforderungen. Die UAC, der russische Partner, steht unter Sanktionen der Vereinigten Staaten und der Europäischen Union, was Fragen zur Lieferkette, zur Technologie und zur Gesamtrentabilität des Projekts aufwirft.

Ein ziviles Novum mit militärischer Vorgeschichte

Für HAL ist die Zusammenarbeit mit Russland in der Luftfahrtindustrie keine Neuheit. Historisch gesehen konzentrierte sich diese Partnerschaft jedoch ausschließlich auf militärische Programme. Indien hat über HAL bereits erfolgreich Kampfflugzeuge russischer (oder früher sowjetischer) Bauart wie die MiG-21, MiG-27 und die hochmoderne Su-30MKI in Lizenz gefertigt. Das aktuelle MoU zum Superjet 100 stellt jedoch den ersten Versuch dar, die traditionell militärisch ausgerichtete Zusammenarbeit auf den zivilen Flugzeugbau auszuweiten.

Die letzte vollständige Produktion eines Passagierflugzeugs in Indien war die Lizenzfertigung der britischen Avro (später Hawker Siddeley) HS-748, von der ab 1961 insgesamt 89 Einheiten hergestellt wurden. Seit dem Ende dieses Programms im Jahr 1988 war die indische Zivilluftfahrtflotte auf Importe von Großherstellern angewiesen. Die neue Partnerschaft mit UAC, die im Einklang mit der indischen Initiative zur technologischen und industriellen Selbstversorgung (Aatmanirbhar Bharat) und dem Make in India-Programm steht, soll diese Abhängigkeit verringern und eine neue Ära der zivilen Luftfahrtherstellung in Indien einleiten.

Parallel dazu baut Indien seine heimischen Fertigungskapazitäten weiter aus: So wird in Gujarat eine neue Anlage für die Montage des Airbus C295 Mehrzwecktransportflugzeugs errichtet, dessen erste in Indien gefertigte Einheit voraussichtlich 2026 fertiggestellt wird.

Das Triebwerk-Dilemma: Eine sanktionsbedingte Herausforderung

Eine der größten Ungewissheiten des Superjet-Projekts in Indien betrifft die Triebwerksfrage. Die ursprüngliche Version des Superjet 100 war mit dem PowerJet SaM146-Triebwerk ausgestattet, das auf einer Kooperation zwischen dem russischen NPO Saturn und dem französischen Snecma (heute Safran Aircraft Engines) beruhte. Aufgrund der weitreichenden Sanktionen, die nach dem militärischen Konflikt in der Ukraine gegen Russland verhängt wurden, hat sich Safran aus der Wartung und Komponentenlieferung für das SaM146 zurückgezogen.

Infolgedessen verfolgt Russland das Ziel, das Flugzeug vollständig von westlichen Komponenten zu befreien, indem es auf das im Inland entwickelte Aviadvigatel PD-8-Triebwerk umsteigt. Dieses Triebwerk wird intensiv erprobt, wobei Russland im März und September 2025 wichtige Meilensteine bei den Erstflügen von Prototypen des Superjet SJ-100 mit den neuen PD-8-Triebwerken verzeichnen konnte. Die Zertifizierung des PD-8 ist jedoch noch nicht abgeschlossen.

Ohne einen klaren Plan für die Lizenzproduktion oder die Beschaffung des neuen PD-8-Triebwerks, das ebenfalls unter Sanktionen steht, sehen Experten das Superjet-Projekt in Indien mit struktureller Unsicherheit behaftet. Die Notwendigkeit, eine eigene Lieferkette für ein noch in der Zertifizierung befindliches Triebwerk aufzubauen, stellt HAL vor komplexe technologische und logistische Aufgaben.

Der holprige Flugweg des Superjet und geopolitische Implikationen

Der Superjet 100 hatte seit seiner Einführung im Jahr 2011 mit erheblichen Schwierigkeiten auf dem internationalen Markt zu kämpfen. Obwohl das Flugzeug anfangs Kunden in Ländern wie Armenien, Mexiko und Irland fand, stellten viele dieser Betreiber den Betrieb aufgrund von chronischen Lieferkettenproblemen, häufigen technischen Mängeln und einer unzureichenden technischen Unterstützung durch den Hersteller ein. Derzeit sind laut ch-aviation nur 137 Superjets im kommerziellen Liniendienst, alle ausschließlich bei russischen Fluggesellschaften. Sechs weitere VIP-Versionen sind im Betrieb, darunter vier bei nicht-russischen Betreibern wie der Royal Thai Air Force.

Die Entscheidung Indiens, das Superjet-Programm in diesem Kontext und unmittelbar nach der Verhängung neuer US-Zölle auf indische Importe aufgrund der fortgesetzten Ölimporte aus Russland zu verkünden, wird von vielen Beobachtern als politisches Zeichen der Entschlossenheit Indiens interpretiert, seine strategische Autonomie zu wahren. Das MoU könnte als ein Versuch beider Länder gesehen werden, die Dauerhaftigkeit ihrer Parallelbeschaffung – insbesondere von Verteidigungsausrüstung unter Umgehung von Sanktionen durch Mechanismen wie Rupien-Rubel-Zahlungen – in einem zivilen Rahmen zu testen, wo die politischen Kosten geringer sind.

Die Initiative, das Superjet-Projekt in Indien voranzutreiben, zielt nicht nur darauf ab, den regionalen Flugverkehr unter dem UDAN-Programm zu stärken, sondern auch die heimische Luftfahrtindustrie und die private Zulieferkette zu entwickeln. Die erfolgreiche Umsetzung des Projekts erfordert jedoch die Überwindung der technischen und logistischen Hürden, die das Superjet-Programm seit Jahren auf dem internationalen Parkett bremsen, zusätzlich zu den Komplikationen, die durch die umfassenden Sanktionen gegen den russischen Partner entstehen. Die Partnerschaft ist damit ein hochriskantes, aber potenziell transformatives Unterfangen, das weit über die reine Flugzeugmontage hinausweist.