Die Verhältnisse im deutschen Schienenpersonenfernverkehr stehen vor einer Zerreißprobe. In den Räumlichkeiten der Bundesnetzagentur in Bonn hat am 22. Mai 2026 eine Verhandlung begonnen, deren Ausgang die Marktstruktur auf der Schiene für die kommenden Jahrzehnte prägen könnte. Der italienische Privatanbieter Italo, der zur weltweit agierenden Reederei MSC gehört, drängt mit massiven Investitionen auf den deutschen Markt.
Ziel sind 56 tägliche Verbindungen mit einer Flotte von 30 hochmodernen Zügen. Doch der Markteintritt wird von schweren Vorwürfen begleitet: Italo wirft der Deutschen Bahn in vertraulichen Dokumenten eine koordinierte Abschottungsstrategie vor. Die Gegenseite weist dies entschieden zurück und verweist auf die bereits jetzt an ihre Grenzen stoßende Infrastruktur. Der Streit offenbart ein grundlegendes Dilemma zwischen dem Wunsch nach mehr Wettbewerb und der physischen Realität eines maroden und überlasteten Schienennetzes.
Harte Vorwürfe gegen das Quasimonopol der Deutschen Bahn
Im Zentrum des Verfahrens steht ein Briefwechsel, der tiefe Einblicke in die angespannte Stimmung zwischen den Konzernen gibt. Italo spricht von einer auf mehreren Ebenen angelegten Strategie, die darauf ausgerichtet sei, potenzielle Konkurrenz systematisch zu behindern. Da die Deutsche Bahn im Fernverkehr weiterhin einen Marktanteil von rund 93 Prozent hält, wiegen diese Vorwürfe schwer. Die Bundesnetzagentur als zuständige Regulierungsbehörde hat bereits signalisiert, dass die Beschwerde Substanz haben könnte. Für die Verhandlung wurde zudem die Expertise des Bundeskartellamts eingeholt, um die wettbewerbsrechtlichen Implikationen der aktuellen Trassenvergabe zu prüfen.
Die Gegenseite, vertreten durch die DB-Infrastrukturtochter InfraGo, argumentiert primär mit der Kapazitätsknappheit. Laut DB-Management erzeugen neue Marktteilnehmer keine neuen Kapazitäten, sondern verschärfen lediglich die bestehende Knappheit an großen Bahnknoten und auf Hochleistungsstrecken. Bahnhöfe könnten aktuell schlicht keinen zusätzlichen Verkehr aufnehmen, ohne die Stabilität des Gesamtsystems zu gefährden. Dies führt zu einer paradoxen Situation: Die Infrastrukturtochter der Bahn ist gesetzlich zur Neutralität verpflichtet, agiert jedoch gleichzeitig als Gatekeeper für Streckenrechte, auf denen die eigene Muttergesellschaft als Platzhirsch operiert.
Forderung nach positiver Diskriminierung für Newcomer
Unterstützt wird Italo in seinem Bestreben durch den Verband Mofair e.V., der die Interessen der privaten Bahnkonkurrenz vertritt. Verbandssprecher Matthias Stoffregen kritisiert die Argumentation der Bahn scharf und wirft InfraGo-Chef Philipp Nagl vor, echten Wettbewerb diskreditieren zu wollen. Es gehe in dem Verfahren nicht um eine ungesteuerte Ausweitung des Verkehrs, sondern um eine gerechte Umverteilung der vorhandenen Kapazitäten. Die privaten Anbieter fordern eine Form der positiven Diskriminierung, bei der Neueinsteigern feste Zusagen für gewinnbringende Trassen garantiert werden, um gegen das historisch gewachsene Übergewicht der Deutschen Bahn überhaupt bestehen zu können.
Ein Blick nach Italien zeigt, welche Auswirkungen ein solches Modell haben kann. Nach der Marktöffnung im Jahr 2011 und der Etablierung einer unabhängigen Regulierungsbehörde sanken die Ticketpreise dort im Durchschnitt um 40 Prozent, während Servicequalität und Fahrgastzahlen deutlich stiegen. Das italienische Modell der Mehrjahresverträge für Trassen soll nun auch in Deutschland Schule machen, allerdings gibt es hierbei zeitliche Unstimmigkeiten.
Die rechtliche Grundlage für eine Reform der Trassenvergabe wurde auf europäischer Ebene bereits gefestigt. Eine am 20. Mai 2026 verabschiedete EU-Verordnung verpflichtet die Mitgliedstaaten, Trassen spätestens ab dem Jahr 2031 über Zeiträume von mehreren Jahren zu vergeben. Dies soll Investoren die notwendige Planungssicherheit bieten, um teures Rollmaterial zu beschaffen und Personal langfristig zu binden. Während die Deutsche Bahn betont, dieses Ziel grundsätzlich zu unterstützen, drängt Italo auf eine deutlich schnellere Umsetzung. Die Italiener planen ihren Betriebsstart in Deutschland bereits für das Jahr 2028 und fordern daher Vorabentscheidungen, die über die jährliche Vergabe hinausgehen.
Wirtschaftlicher Druck und finanzielle Verluste der Bahn
Die Auseinandersetzung findet zu einem Zeitpunkt statt, an dem die Deutsche Bahn selbst unter erheblichem finanziellem Druck steht. Der aktuelle Bilanzbericht weist Milliardenverluste aus, die unter anderem auf die hohen Sanierungskosten des maroden Netzes zurückzuführen sind. Kritiker werfen dem Staatskonzern vor, die Gewinne aus dem Fernverkehr zur Querfinanzierung anderer Defizite zu nutzen, weshalb die Verteidigung der Marktanteile für die DB von existenzieller Bedeutung ist.
Ein Markteintritt von potenten Wettbewerbern wie Italo würde die Haupteinnahmequellen der Bahn auf den lukrativen Rennstrecken zwischen den Metropolen direkt angreifen. Für die Fahrgäste könnte dies zwar günstigere Preise und besseren Service bedeuten, für den Haushalt des Bundes und die Sanierungspläne der Bahn würde es jedoch zusätzliche Löcher bedeuten, die durch Steuergelder gestopft werden müssten.
Zukunftsszenarien für den deutschen Fernverkehr
Ob Italo im Jahr 2028 tatsächlich auf deutschen Schienen rollen wird, hängt nun maßgeblich von der Entscheidung in Bonn ab. Die Bundesnetzagentur muss abwägen, ob sie den Wettbewerb aktiv durch Trassenzuweisungen fördert oder ob sie der Argumentation der Netzstabilität folgt. Branchenexperten erwarten, dass das Verfahren durch mehrere Instanzen gehen wird, da beide Seiten bereit sind, Milliardeninvestitionen gerichtlich abzusichern.
Sollte Italo Erfolg haben, könnte dies eine Kettenreaktion auslösen und weitere europäische Staatsbahnen oder private Investoren ermutigen, in den deutschen Markt einzusteigen. Dies würde das Ende der Ära des staatlichen Monopols im Fernverkehr bedeuten und die Deutsche Bahn zwingen, sich als einer von vielen Anbietern auf dem Markt zu behaupten. In den kommenden Monaten wird sich zeigen, ob der deutsche Frühling in Bonn tatsächlich den Aufbruch in eine neue Ära des Schienenverkehrs einläutet.