Ein Passagierflugzeug des Typs Embraer E175, durchgeführt von Mesa Airlines für United Express, musste am Sonntag kurz nach dem Start vom George Bush Intercontinental Airport in Houston eine Umkehr einleiten und notlanden.
Grund für den Zwischenfall auf dem Flug UA6309 mit dem Ziel El Paso war das Zersplittern der Cockpitscheibe auf der Seite des Kopiloten. Mehrere Schichten des Verbundglases versagten, woraufhin Glassplitter in das Cockpit gelangten. Die Besatzung brach den Steigflug bei rund 13.000 Fuß ab und setzte etwa 35 Minuten nach dem Start wieder sicher in Houston auf. Die Fluggäste wurden mit einem Ersatzflugzeug weiterbefördert. Die Federal Aviation Administration sowie potenziell das National Transportation Safety Board haben Untersuchungen aufgenommen, um die technischen Ursachen des Schadens zu klären.
Verlauf des Zwischenfalls und Notruf der Besatzung
Der Flug UA6309 hob am Sonntag vom Flughafen Houston in Richtung El Paso ab. Während des Anfangssteigflugs beschädigte sich die Windschutzscheibe im Cockpit mendisch auf der rechten Seite. Berichten zufolge handelte es sich nicht nur um oberflächliche Risse in einer Außenschicht, sondern um ein strukturelles Versagen mehrerer Glasschichten, bei dem Fragmente in den Innenraum gedrückt wurden.
Über den Flugfunk setzte die Besatzung eine Notfallmeldung ab. Die Piloten erklärten eine Notlage und teilten der Luftverkehrskontrolle mit, dass das Glas vollständig durchgebrochen sei. Der Steigflug wurde bei etwa 13.000 Fuß (circa 3.960 Meter) gestoppt, um den Belastungen durch Kabinendruck und Fluggeschwindigkeit entgegenzuwirken. Ein Druckabfall im Passagierraum wurde nicht gemeldet. Die Maschine kehrte um und landete rund 35 Minuten nach dem Abflug ohne weitere Vorfälle auf dem Flughafen Houston. Einsatzkräfte der Feuerwehr Houston erwarteten das Flugzeug auf dem Rollfeld. Nach einer ersten Überprüfung konnte das Flugzeug eigenständig zur Gate-Position rollen. Die Passagiere wurden am selben Nachmittag mit einer Ersatzmaschine nach El Paso geflogen.
Mögliche technische Ursachen und Fehlerszenarien
Bislang liegen keine gesicherten Erkenntnisse über die Auslöser des Scheibenbruchs vor. Hinweise auf einen Vogelschlag liegen nach bisherigen Berichten nicht vor. Sachverständige aus der Luftfahrtbranche verweisen auf verschiedene technische Faktoren, die zu Schäden an Verbundsicherheitsgläsern im Cockpit führen können.
Cockpitscheiben von Verkehrsflugzeugen bestehen aus mehreren gegossenen Glasschichten und Kunststoffen, die extremen Druckunterschieden und Temperaturschwankungen standhalten müssen. Um ein Beschlagen oder Vereisen in großer Höhe zu verhindern, sind elektrische Heizdrähte oder transparente leitfähige Schichten in das Glas integriert. Tritt Feuchtigkeit in die Schichten ein, kann dies zu Kurzschlüssen oder Lichtbögen führen. Die dadurch punktuell entstehende Hitze kann die Festigkeit des Glases schwächen und thermische Spannungsrisse verursachen. Zudem kommen Fehler bei der Montage oder der Wartung als Ursache infrage, etwa wenn falsche Drehmomente oder unpassende Befestigungselemente verwendet werden.
Historische Parallelen in der zivilen Luftfahrt
Schäden an Cockpitscheiben traten in der Geschichte der Luftfahrt wiederholt auf. Ein schwerwiegender Fall ereignete sich am 14. Mai 2018 auf dem Sichuan-Airlines-Flug 8633. Bei einem Airbus A319 barst die rechte Cockpitscheibe in einer Reiseflughöhe von 32.000 Fuß (circa 9.750 Meter). Der Kopilot wurde durch den schlagartigen Druckabfall teilweise aus dem Cockpit gesaugt, überlebte jedoch. Untersuchungen führten den Vorfall auf einen Herstellungsfehler im Bereich der Scheibenheizung zurück.
Im Jahr 2015 erlitt ein Airbus A319 der Frontier Airlines auf dem Flug nach New Orleans einen Scheibenschaden, nachdem die Besatzung zuvor Funkenbildung und Lichtbögen am unteren Rand des Glases beobachtet hatte. Bereits im Jahr 2013 kam es bei einem Privatjet des Typs Cessna 750 Citation X nahe den Fiji-Inseln in einer Höhe von 45.000 Fuß (circa 13.716 Meter) zu einem vergleichbaren Versagen der Frontscheibe.
Bedeutung korrekter Wartungsabläufe
Ein präzedenzloser Fall bezüglich fehlerhafter Wartung an Cockpitscheiben ereignete sich am 10. Juni 1990 auf dem British-Airways-Flug 5390. Eine BAC One-Eleven verlor kurz nach dem Start in Birmingham in einer Höhe von 17.300 Fuß (circa 5.273 Meter) die linke Windschutzscheibe. Der Kapitän wurde durch den Druckunterschied aus dem Cockpit geschleudert und hielt sich mit den Beinen an der Steuerung fest, während das Kabinenpersonal ihn sicherte. Dem Kopiloten gelang eine Notlandung auf dem Flughafen Southampton. Der Kapitän überlebte mit schweren Verletzungen und Erfrierungen.
Die nachfolgende Untersuchung der britischen Flugunfalluntersuchungsbehörde AAIB ergab, dass bei einem Scheibenwechsel kurz vor dem Flug falsche Befestigungsschrauben verwendet worden waren. Der zuständige Wartungsleiter hatte Schrauben eingesetzt, die im Durchmesser zu gering und zu kurz waren. Unter dem Kabinendruck hielten die Befestigungen der Belastung nicht stand. Der Vorfall führte zu strengeren Vorgaben bei der Qualitätskontrolle von Ersatzteilen und Montageprozessen in der Luftfahrtinstandhaltung.
Laufende Untersuchungen zum Vorfall in Houston
Die Ermittlungen zum Zwischenfall auf dem Flug UA6309 werden von der US-amerikanischen Bundesluftfahrtbehörde FAA geführt. Je nach Bewertung der Sachlage kann auch das National Transportation Safety Board (NTSB) einbezogen werden. Das betroffene Flugzeug verbleibt bis zum Abschluss der technischen Inspektionsarbeiten am Boden.
Da der Zwischenfall ohne Personenschaden und ohne gravierende Folgeschäden an der Flugzeugstruktur ausging, rechnen Fachleute mit einer überschaubaren Dauer der Untersuchungen. Die Ergebnisse sollen Aufschluss darüber geben, ob es sich um einen Materialfehler, ein Problem der elektrischen Scheibenheizung oder einen Montagefehler handelte.