Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat die Zulassung für ein neues Assistenzsystem des brasilianischen Flugzeugherstellers Embraer erteilt. Die Technologie mit der Bezeichnung Runway Overrun Awareness and Alerting System (ROAAS) ist für die Flugzeugmodelle der Reihe E-Jet E2 freigegeben worden.
Diese europäische Zertifizierung folgt auf eine vorangegangene Genehmigung durch die brasilianische Zivilluftfahrtbehörde ANAC. Das System hat die Aufgabe, das Risiko eines Überrollens der Landebahn bei der Landung zu minimieren, indem es fortlaufend Flugdaten analysiert und die Besatzung bei Bedarf warnt.
Das System arbeitet mit herstellereigenen Algorithmen, die während des Endanflugs und unmittelbar nach dem Aufsetzen die Brems- und Landeleistung des Flugzeugs in Echtzeit berechnen. Dabei werden die aktuellen Energiewerte des Flugzeugs mit der verbleibenden Länge der Landebahn abgeglichen. Droht die Maschine über das Ende der Asphaltfläche hinauszuschießen, erfolgt eine akustische und visuelle Warnung im Cockpit, damit die Piloten rechtzeitig reagieren oder ein Durchstartmanöver einleiten können. Unfälle durch das Verlassen der Landebahn, sogenannte Runway Excursions, gehören statistisch zu den häufigsten Zwischenfällen in der gewerblichen Luftfahrt.
Luftfahrtanalysten weisen darauf hin, dass die Integration solcher Systeme in Europa zunehmend regulatorische Relevanz gewinnt. Die EASA fordert für neu zertifizierte Flugzeugtypen schrittweise verbindliche Sicherheitsbarrieren gegen das Überrollen von Landebahnen, um die Betriebssicherheit an baulich begrenzten oder witterungsbedingt rutschigen Verkehrsflughäfen zu erhöhen. Für Embraer ist die zeitgerechte Zulassung wirtschaftlich wichtig, da europäische Fluggesellschaften wie KLM Cityhopper oder Widerøe zu den Abnehmern der E2-Baureihe gehören und Modifikationen an der Avionik ohne behördliche Genehmigung den Linienbetrieb blockieren würden.
Kritiker aus Kreisen von Pilotenvereinigungen betonen jedoch regelmäßig, dass automatisierte Warnsysteme zwar die Situationswahrnehmung im Cockpit verbessern, aber die grundlegende Ausbildung und das manuelle Krisenmanagement nicht ersetzen können. Zudem hänge die Zuverlässigkeit solcher Echtzeitberechnungen stark von der exakten Übermittlung externer Daten, wie etwa der genauen Beschaffenheit und Nässe der Landebahn durch die Flughafendienste, ab. Die Einführung von ROAAS stellt somit ein zusätzliches technisches Hilfsmittel dar, dessen praktischer Nutzen sich im alltäglichen dichten europäischen Luftverkehr unter wechselnden Wetterbedingungen bewähren muss.