Die US-amerikanische Transportsicherheitsbehörde National Transportation Safety Board hat eine grundlegende Überarbeitung der Richtlinien für Landungen auf nassen Landebahnen gefordert. In einem am 26. Mai 2026 veröffentlichten Bericht mit dem Titel Accounting for the Progressive Decrease in Runway Friction Associated with Increasing Rainfall Intensity legt die Behörde dar, dass die bisherigen Berechnungsmodelle die tatsächlichen Bremswege bei starkem Niederschlag oft unterschätzen.
Die Untersuchung stützt sich auf die Analyse von elf Zwischenfällen und Unfällen aus den Jahren 2008 bis 2022, bei denen Flugzeuge über das Ende der Landebahn hinausgeschossen sind. Das zentrale Problem liegt laut Experten in der sogenannten Runway Condition Assessment Matrix, die den fortschreitenden Verlust an Bodenhaftung bei zunehmender Regenintensität nicht ausreichend präzise abbildet. Die Behörde drängt nun die Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration dazu, die geltenden Codes für Landebahnbedingungen anzupassen und detailliertere Wetterdaten in die Flugvorbereitung einzubeziehen, um das Risiko von folgenschweren Runway Overruns zu minimieren.
Analyse vergangener Zwischenfälle und Systemschwächen
Die Untersuchung des National Transportation Safety Board deckt eine systematische Diskrepanz zwischen den theoretischen Modellen und der realen physischen Reibung während des Bremsvorgangs auf. Über einen Zeitraum von 15 Jahren wurden Vorfälle dokumentiert, bei denen erfahrene Piloten trotz Einhaltung der vorgeschriebenen Prozeduren die Kontrolle über die Verzögerung ihres Luftfahrzeugs verloren. Die Behörde stellte fest, dass die Radbremsreibung auf einer nassen Bahn wesentlich geringer sein kann als jene Werte, die in der derzeitigen Bewertungsmatrix spezifiziert sind. Dies führt dazu, dass die tatsächlich benötigte Landedistanz die berechnete Strecke oft deutlich überschreitet.
Ein wesentlicher Kritikpunkt der Sicherheitsermittler betrifft die mangelnde Differenzierung der Regenintensität in den aktuellen Wetterberichten. Bisher werden Niederschläge in relativ groben Kategorien erfasst, was es den Besatzungen erschwert, die tatsächliche Gefahr von Aquaplaning oder massiv reduzierter Bodenhaftung korrekt einzuschätzen. Die derzeitige Matrix unterstellt oft eine konstante Reibung für nasse Bahnen, ohne den physikalischen Effekt zu berücksichtigen, dass ein Anstieg der Regenmenge pro Zeiteinheit die Reibungskoeffizienten progressiv verschlechtert.
Defizite in der meteorologischen Datenlage für Cockpit-Besatzungen
Die Fähigkeit einer Flugbesatzung, die erforderliche Landestrecke präzise zu kalkulieren, hängt maßgeblich von der Qualität der verfügbaren Wetterdaten ab. Das National Transportation Safety Board bemängelt, dass die in der Luftfahrt gebräuchlichen Deskriptoren für die Regenintensität die Spitzenwerte von Starkregenereignissen nicht ausreichend identifizieren. Der aktuelle Schwellenwert für starken Regen liegt bei 0,3 Zoll pro Stunde. Niederschläge, die diesen Wert massiv überschreiten, werden jedoch nicht gesondert gekennzeichnet, obwohl sie eine völlig andere physikalische Umgebung für die Reifen des Flugzeugs schaffen.
Ohne diese detaillierten Informationen sind Piloten gezwungen, sich auf Berechnungen zu verlassen, die das Risiko eines Überschießens der Landebahn systematisch unterschätzen können. Die Behörde betont, dass eine Erweiterung der meteorologischen Deskriptoren notwendig ist, um eine realistischere Verknüpfung zwischen der Regenintensität und den Landebahn-Zustandscodes herzustellen. Dies würde es ermöglichen, bei extremen Wetterlagen automatisch konservativere Sicherheitsmargen anzuwenden.
Empfehlungen zur technischen Anpassung der Bewertungsmatrix
Um die Sicherheit im Landeanflug unter widrigen Bedingungen zu erhöhen, hat das National Transportation Safety Board drei konkrete Handlungsempfehlungen formuliert. Erstens soll die Federal Aviation Administration die Codes innerhalb der Bewertungsmatrix aktualisieren. Ziel ist es, den progressiven Rückgang des Radbremsreibungskoeffizienten bei zunehmendem Niederschlag rechnerisch abzubilden. Damit würde die Matrix die physikalischen Realitäten besser widerspiegeln und den Piloten verlässlichere Daten liefern.
Zweitens fordert die Behörde die Einführung zusätzlicher Deskriptoren für die Regenintensität in den offiziellen Luftfahrt-Wetterberichten. Diese sollen insbesondere jene Wetterlagen abdecken, die weit über das bisherige Maß für starken Regen hinausgehen. Drittens müssen diese neuen Deskriptoren nach ihrer Einführung unmittelbar in die Bewertungsmatrix integriert werden. Nur durch diese Verzahnung von meteorologischen Daten und technischen Leistungsdaten des Flugzeugs könne die Sicherheit bei Landungen auf nassen Pisten nachhaltig gesteigert werden.
Die Rolle der Federal Aviation Administration und der Industrie
Die Umsetzung dieser Empfehlungen liegt nun im Verantwortungsbereich der Federal Aviation Administration. Die Behörde muss prüfen, wie die technischen Standards für Flughäfen und die Zertifizierungsrichtlinien für Flugzeughersteller angepasst werden können. Eine Änderung der Bewertungsmatrix hat weitreichende Folgen für die gesamte Branche, da sie direkte Auswirkungen auf die maximale Zuladung und die Auswahl geeigneter Ausweichflughäfen bei Schlechtwetterlagen haben kann.
In der Vergangenheit haben ähnliche Empfehlungen oft zu langwierigen Abstimmungsprozessen mit internationalen Organisationen wie der International Civil Aviation Organization geführt, da die Standards im globalen Luftverkehr weitgehend harmonisiert sind. Dennoch unterstreicht der aktuelle Bericht die Dringlichkeit, da die untersuchten elf Unfälle zeigen, dass das bestehende System an seine Grenzen stößt. Experten weisen darauf hin, dass die technologische Entwicklung der Brems- und Reifenkomponenten zwar Fortschritte gemacht hat, die grundlegenden physikalischen Gesetze der Reibung auf wasserbedeckten Oberflächen jedoch unverändert bleiben.
Sicherheit als oberste Priorität in der Flugbetriebsleitung
Der Bericht des National Transportation Safety Board fungiert als Weckruf für die Flugbetriebsleitungen weltweit. Er macht deutlich, dass die Annahme, eine nasse Landebahn sei ein einheitlich kalkulierbares Risiko, wissenschaftlich nicht haltbar ist. Die geforderte Differenzierung der Landebahnzustände ist ein notwendiger Schritt, um die Sicherheitsreserven im modernsten Verkehrsmittel der Welt weiter zu erhöhen. Insbesondere auf Flughäfen mit begrenzten Landebahnlängen oder an Standorten mit häufigen Starkregenereignissen könnte die Umsetzung der Empfehlungen lebenswichtig sein.
Bis zu einer offiziellen Änderung der Regularien sind Fluggesellschaften und Piloten aufgerufen, bei starkem Regen besonders konservative Entscheidungen zu treffen. Dies kann in der Praxis bedeuten, Landungen abzubrechen, wenn die Sicht- oder Bahnbedingungen unklar sind, oder längere Ausweichpisten anzusteuern. Die Luftfahrtbranche zeichnet sich traditionell durch ihre Fähigkeit aus, aus Unfällen und Beinahe-Unfällen zu lernen. Die aktuelle Initiative zur Neuberwertung der Reibungswerte ist ein integraler Bestandteil dieses kontinuierlichen Verbesserungsprozesses, der darauf abzielt, technische Systeme an die realen Umweltbedingungen anzupassen.