Zweifel an der Machbarkeit der CO2-Neutralität 2050: Luftfahrtbranche kämpft mit Technologie- und Kraftstoffengpässen

Der Luftfahrtsektor sieht sich mit den weitreichenden Zielen zur Reduktion seiner Kohlenstoffdioxid-Emissionen konfrontiert, doch die Machbarkeit des vom internationalen Airline-Verband IATA für 2050 ausgerufenen Ziels der CO2-Neutralität wird zunehmend infrage gestellt. Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa, äußerte in einem aktuellen Interview mit dem Deutschlandfunk deutliche Skepsis hinsichtlich der Erreichbarkeit dieser Vorgabe, zu der sich die IATA-Mitgliedsunternehmen 2021 verpflichtet hatten.

Spohr verweist auf eine stockende technologische Entwicklung bei Flugzeugherstellern und massive Probleme bei der Verfügbarkeit und den Kosten alternativer Treibstoffe. Er betont, dass ohne weitreichende staatliche Unterstützung die finanziellen Belastungen für europäische Airlines zu einem schwerwiegenden Wettbewerbsnachteil führen. Die Aussagen des Chefs einer der größten europäischen Luftfahrtgruppen beleuchten die zentralen Herausforderungen, mit denen die gesamte Branche auf ihrem Weg zur Emissionsreduktion ringt.

Die stockende Flugzeugentwicklung

Ein Hauptgrund für Spohrs Zweifel liegt in der aus seiner Sicht unzureichenden Geschwindigkeit der technologischen Weiterentwicklung bei den großen Flugzeugherstellern. Weder bei Airbus in Toulouse noch bei Boeing in Seattle seien derzeit Flugzeuge in Produktion oder in der konkreten Planung, die einen großen, revolutionären technologischen Sprung im Sinne einer signifikanten Reduktion des CO2-Ausstoßes darstellen würden. Die aktuellen Modelle konzentrieren sich hauptsächlich auf die Erneuerung der Flotten mit marginal verbesserten, aber im Kern konventionellen Triebwerkstechnologien.

Die Luftfahrtindustrie sieht sich dabei mit einzigartigen technischen Hürden konfrontiert. Während die Automobilindustrie beispielsweise auf die E-Mobilität umgestellt hat, sind Batterien für Großraumflugzeuge aufgrund ihres Gewichts und des geringen Leistungsvermögens derzeit keine praktikable Option. Alternative Antriebe, wie wasserstoffbasierte Systeme, werden zwar von Herstellern wie Airbus erforscht. Experten gehen jedoch davon aus, dass selbst bei einer erfolgreichen technischen Lösung noch Jahrzehnte vergehen werden, bis Wasserstoffjets für Passagierflugzeuge in größerer Serie zur Verfügung stehen – wahrscheinlich zu spät, um die 2050-Ziele allein auf dieser Basis zu erreichen. Die Branche muss daher auf absehbare Zeit mit der bestehenden und sich langsam entwickelnden Großflugzeugtechnologie operieren.

Engpässe und Kosten bei alternativen Kraftstoffen

Die zweite Säule der Reduktionsstrategie, der Einsatz von nachhaltigen Flugkraftstoffen (sustainable aviation fuel, SAF), stellt nach Spohrs Darstellung ein ebenfalls massives Problem dar. Er bemängelt, dass die Produktion von SAF auf Biobasis deutlich langsamer ansteige, als ursprünglich erhofft. Dies führt zu erheblichen Zweifeln an der Verfügbarkeit der benötigten Mengen in den kommenden Jahren.

Die Faktenlage stützt diese Bedenken. Im Rahmen der europäischen Verordnung „ReFuelEU Aviation“ sind Fluggesellschaften ab 2025 zu einer schrittweisen Beimischung von SAF verpflichtet, beginnend mit zwei Prozent. Bis 2050 soll dieser Anteil auf 70 Prozent steigen, wovon ein beachtlicher Teil synthetisch erzeugt werden muss. Die EU-Produktionskapazität für SAF lag 2023 jedoch nur bei einem Bruchteil des gesamten europäischen Kerosinverbrauchs, was einen deutlichen Engpass markiert.

Neben der geringen Verfügbarkeit stellt der Preis ein erhebliches Hindernis dar. SAF ist aktuell deutlich teurer als herkömmliches Kerosin. Die Herstellung von synthetischen, theoretisch unbegrenzt verfügbaren Power-to-Liquid (PtL) Kraftstoffen steckt sogar noch weitgehend in den Kinderschuhen und findet größtenteils im Labormaßstab statt, was deren Kosten auf dem Weg zur industriellen Skalierung vorerst unkalkulierbar hoch hält.

Wettbewerbsverzerrungen durch regionale Auflagen

Die europäische Gesetzgebung, insbesondere die Beimischungsquoten für SAF, erzeugt nach Ansicht der Lufthansa massive Wettbewerbsnachteile für in der EU ansässige Fluggesellschaften. Spohr betont, dass eine einseitige Verpflichtung zum teureren Tanken von alternativen Kraftstoffen für europäische Airlines ein großes wirtschaftliches Problem darstelle, da ihre internationale Konkurrenz außerhalb Europas von diesen Auflagen nicht betroffen sei.

Fluggesellschaften aus Nicht-EU-Ländern, deren Drehkreuze beispielsweise in Istanbul, Dubai oder Doha liegen, müssten die teuren Kraftstoffe nur für den kurzen Zubringerflug aus der EU tanken, während sie an ihren Heimatflughäfen keine vergleichbaren Quoten erfüllen müssen. Dies erlaubt es ihnen, Langstreckenflüge zu günstigeren Preisen anzubieten.

Die Lufthansa argumentiert seit längerem, dass diese ungleichen Bedingungen eine Wettbewerbsverzerrung verursachen, die zu einer Verlagerung von Passagierströmen an Drehkreuze außerhalb Europas führen kann – ein Phänomen, das in der Branche als „Carbon Leakage“ bezeichnet wird. Studien der Branche deuten darauf hin, dass die einseitigen Kostensteigerungen durch die EU-Regulierung (wie Emissionshandel und SAF-Quoten) die Ticketpreise an EU-Drehkreuzen signifikant erhöhen könnten, was eine Abwanderung von Passagieren und damit eine Verlagerung des Geschäfts ins außereuropäische Ausland zur Folge hätte.

Forderung nach staatlicher Unterstützung

Angesichts dieser komplexen technologischen und wirtschaftlichen Herausforderungen, sowie der drohenden Wettbewerbsnachteile, sieht der Lufthansa-Chef die Notwendigkeit einer umfassenden staatlichen Unterstützung. Die Kosten für die notwendigen Forschungsinvestitionen, die Hochskalierung der SAF-Produktion und die Abfederung der Preisdifferenz zu herkömmlichem Kerosin sind immens.

Die Luftfahrtbranche fordert daher eine globale, oder zumindest kontinentübergreifende, Gleichbehandlung aller Akteure bei den Auflagen. Ohne staatliche Anreize und eine faire Wettbewerbsgrundlage sei die Mammutaufgabe der Transformation, die von der IATA bis 2050 angestrebt wird, kaum zu bewältigen. Die Debatte verdeutlicht den massiven Handlungsdruck, der auf Politik, Herstellern und Airlines lastet, um die ambitionierten Ziele mit realisierbaren technischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in Einklang zu bringen.