Airbus korrigiert A220-Produktionsziele nach unten

Der europäische Flugzeughersteller Airbus hat seine ambitionierten Hochlaufpläne für die Produktion des Schmalrumpfflugzeugs Airbus A220 revidiert. Anstatt wie ursprünglich angestrebt, die monatliche Produktionsrate für das Einstiegsmodell bis 2026 auf 14 Einheiten zu steigern, wird diese Zielrate nun auf lediglich zwölf Flugzeuge pro Monat korrigiert.

Airbus-Chef Guillaume Faury begründete die Anpassung nach der Vorlage der jüngsten Quartalszahlen und ließ offen, wann das höhere Produktionsniveau von 14 Einheiten erreicht werden soll. Diese Änderung im Produktionsplan fällt mitten in das Lieferfenster für den Lufthansa Konzern, der 40 Exemplare des Typs A220-300 für seine neue regionale Plattform City Airlines erwartet, mit geplanter Erstauslieferung Ende 2026. Lufthansa-Chef Carsten Spohr äußerte sich jedoch zuversichtlich, dass die Anpassung bei Airbus nicht zu Verzögerungen für die City Airlines führen werde. Die Entwicklungen werfen ein Schlaglicht auf die Herausforderungen in der globalen Lieferkette der Luftfahrtindustrie und die Abhängigkeit der Fluggesellschaften von den Produktionskapazitäten der großen Hersteller.

Der strategische Hintergrund des A220-Rückzugs

Die Entscheidung von Airbus, die Produktionsziele für den A220 anzupassen, ist ein Spiegelbild der anhaltenden Schwierigkeiten in der globalen Lieferkette, die die gesamte Luftfahrtindustrie seit Jahren plagen. Engpässe bei Triebwerksherstellern, insbesondere bei Pratt & Whitney, dem alleinigen Lieferanten der PW1500G-Triebwerke für den A220, sowie bei anderen Zulieferern für Rumpfsektionen, Komponenten und Avionik, zwingen die Flugzeughersteller zu realistischeren Produktionsplänen.

Die A220-Familie, ehemals als Bombardier CSeries entwickelt und 2018 von Airbus übernommen, gilt als technisch hochentwickelt und wird für ihre Betriebswirtschaftlichkeit geschätzt. Die Flugzeugfamilie ist ein wichtiges Element in der Wachstumsstrategie von Airbus und soll langfristig die gesamte Sparte der 100- bis 150-sitzigen Regionaljets und kleineren Schmalrumpfflugzeuge dominieren. Dennoch hat die Steigerung der Produktion, insbesondere an den Montagestandorten Mirabel (Kanada) und Mobile (USA), wiederholt Herausforderungen mit sich gebracht.

Airbus musste bereits in der Vergangenheit das ursprünglich für 2025 angesetzte Ziel von 14 A220 pro Monat auf 2026 verschieben. Die erneute Korrektur auf zwölf monatliche Einheiten im Jahr 2026 impliziert, dass die Hersteller weiterhin mit erheblichen Engpässen bei kritischen Bauteilen und der Verfügbarkeit qualifizierter Arbeitskräfte zu kämpfen haben. Solche Anpassungen sind branchenweit zu beobachten und betreffen auch andere Flugzeugprogramme, wenngleich Airbus im Gesamten starke Quartalszahlen vorweisen konnte, gestützt durch die hohe Nachfrage und die erfolgreiche Produktion der A320neo-Familie.

City Airlines und der A220 als operatives Herzstück

Für den Lufthansa Konzern spielt der A220-300 eine zentrale strategische Rolle. Das Management plant, mit der neuen Tochtergesellschaft City Airlines die Zubringerdienste an den Hauptdrehkreuzen Frankfurt und München effizienter zu gestalten. Die Plattform wurde ins Leben gerufen, um regionalen Verkehr unter wettbewerbsfähigeren Kostenstrukturen zu betreiben und damit die Rentabilität der Hub-Operationen zu verbessern. City Airlines soll perspektivisch die Aufgaben des bisherigen Regional-Zubringers Lufthansa Cityline übernehmen, die auf die Wartung und den Betrieb kleinerer Muster, wie sie in der Vergangenheit eingesetzt wurden (etwa die CRJ-900), fokussiert war.

Der A220-300 ist hierfür das ideale Flugzeug. Mit seiner Kapazität von typischerweise 120 bis 150 Sitzen und seiner Fähigkeit, längere Strecken zurückzulegen, kann er die bisherigen Regionaljets ersetzen und gleichzeitig in der Lage sein, dichter besiedelte Märkte mit höherer Effizienz zu bedienen. Die Bestellung von 40 Flugzeugen des Typs A220-300 unterstreicht das Vertrauen des Lufthansa Konzerns in dieses Modell als Rückgrat der künftigen regionalen Zubringerflotte. Die geplanten Erstauslieferungen Ende 2026 sind kritisch, da der Hochlauf der City Airlines-Operationen eng an die Verfügbarkeit dieser Flugzeuge geknüpft ist.

Lufthansa-Chef Carsten Spohr bestätigte die Relevanz der Flugzeuge in Frankfurt: „Bisher gehen wir nicht von Verzögerungen bei unseren A220 aus.“ Er zeigte sich nach einem Treffen mit der Airbus-Führung zuversichtlich, dass die Auslieferungen für City Airlines „ab Ende nächsten Jahres geliefert werden und pünktlich sind“. Diese Zuversicht ist entscheidend für die operative Planung und die Rekrutierung sowie Schulung des Personals von City Airlines.

Das A220-Ökosystem im Lufthansa Konzern

Die Lufthansa Group ist bereits ein wichtiger Betreiber des A220 in ihrem Konzernverbund. Die Fluggesellschaft Swiss International Air Lines setzt den A220-300 und die kleinere A220-100 erfolgreich auf europäischen Strecken ein. Auch die kürzlich übernommene italienische Nationalfluggesellschaft ITA Airways, an der die Lufthansa eine Mehrheitsbeteiligung anstrebt, verfügt über eine wachsende A220-Flotte, die sukzessive in ihr Netz integriert wird. Die Synergien aus der bereits bestehenden A220-Expertise in der Gruppe sind ein klarer Vorteil für den Start der City Airlines. Die Vereinheitlichung auf denselben Flugzeugtyp vereinfacht die Piloten- und Technikerschulung sowie die Ersatzteilversorgung konzernweit.

Darüber hinaus nutzt Lufthansa in ihrem Streckennetz bereits extern A220-Kapazitäten: Die lettische Fluggesellschaft Air Baltic, die eine reine A220-300-Flotte betreibt und als einer der größten europäischen Betreiber des Typs gilt, stellt Lufthansa umfangreiche Wet-Lease-Kapazitäten zur Verfügung. Beim Wet-Lease wird ein Flugzeug inklusive Besatzung, Wartung und Versicherung gemietet, was Lufthansa schnelle und flexible Kapazitätslösungen für Spitzenzeiten oder Ausfälle bietet. Diese etablierten Beziehungen und die konzerninterne Erfahrung stärken die operative Basis für City Airlines, sollte es doch zu kleineren Verzögerungen beim direkten Zulauf der neuen Flugzeuge kommen.

Herausforderungen in der Lieferkette und operative Flexibilität

Die Lieferverzögerungen bei Flugzeugherstellern sind für Fluggesellschaften weltweit zu einem dominanten Thema geworden. Die Reduzierung der A220-Produktionsrate durch Airbus um zwei Einheiten pro Monat kann für Airlines, die am Ende der Warteschlange stehen, schnell zu signifikanten Verzögerungen führen. Angesichts der Tatsache, dass die A220-Familie insgesamt über 850 Festbestellungen (Stand Mitte 2025) verzeichnet, von denen eine beträchtliche Anzahl noch ausgeliefert werden muss, ist jeder Rückschritt im Produktionsplan kritisch.

Die Zuversicht von Lufthansa-Chef Spohr, die Liefertermine einhalten zu können, könnte darauf beruhen, dass die Bestellung von City Airlines bereits frühzeitig platziert wurde und die Airline im Lieferprioritätsplan von Airbus einen hohen Stellenwert genießt. Alternative Strategien, um mögliche Verzögerungen abzufedern, könnten eine Verlängerung der Leasingverträge für ältere Flugzeuge (beispielsweise der verbleibenden Embraer E190/195 von Lufthansa Cityline), die temporäre interne Umverteilung von A220-Flugzeugen innerhalb des Konzerns von Swiss oder ITA, oder die Ausweitung der Wet-Lease-Vereinbarungen mit Partnern wie Air Baltic umfassen.

Die Luftfahrtindustrie ist gezwungen, äußerst flexibel auf die Unwägbarkeiten in der Produktionskette zu reagieren. Die erfolgreiche Umsetzung des City Airlines-Projekts hängt davon ab, wie gut Lufthansa das Risiko von Lieferverzögerungen managen und alternative Kapazitätsquellen mobilisieren kann, um den Start und den Hochlauf des neuen Regional-Hub-Feeders wie geplant zu gewährleisten.