Airbus verschiebt Pläne für Wasserstoff-Flugzeug deutlich

Airbus-Chef Guillaume Faury hat die Pläne für ein Wasserstoff-Flugzeug deutlich nach hinten verschoben. Die Entwicklung der Wasserstoffwirtschaft sei fünf bis zehn Jahre hinter dem zurück, was Airbus bei der Ankündigung seiner Wasserstoffstrategie im Jahr 2020 angenommen habe, erklärte der Manager bei der Bilanzvorlage am Donnerstag in Toulouse.

Damit ist es unrealistisch, dass ein Passagierflugzeug mit Wasserstoffantrieb wie ursprünglich geplant im Jahr 2035 in den Liniendienst geht. Airbus arbeite zwar weiter daran, aber es werde einige Jahre länger dauern, so Faury.

Für den Airbus-Chef steht außer Frage, dass ein Wasserstoff-Flugzeug technisch machbar ist. Allerdings bringe es nichts, ein Flugzeug zu entwickeln, das niemand kaufe, weil die Infrastruktur nicht zur Verfügung stehe oder es im Betrieb zu teuer sei.

Technisch sei Airbus laut Faury einen Schritt weiter. Der Konzern setzt auf eine Brennstoffzelle, die mithilfe von Wasserstoff Strom erzeugt. Dieser treibt dann wiederum das Flugzeug an. Die Alternative, bei der eine Gasturbine Wasserstoff auf ähnliche Weise verbrennt, wie es bei herkömmlichen Düsenflugzeugen mit Kerosin der Fall ist, wurde verworfen.

Um das Wasserstoff-Flugzeug bis 2035 zur Marktreife zu bringen, hätte Airbus die konkrete Entwicklung nach früheren Aussagen im Jahr 2027 oder 2028 anschieben müssen. Bisher arbeitet der Hersteller noch an den technischen Grundlagen – wie auch der Münchner Triebwerkshersteller MTU, der ebenfalls auf eine Brennstoffzelle setzt.

Um ein Flugzeug mit Wasserstoffantrieb zum Erfolg zu bringen, braucht es eine Wasserstoffversorgung an den Flughäfen. Die Technik gilt als teuer und aufwendig. Um das eigentliche Ziel der CO2-Neutralität zu erreichen, müsste der Wasserstoff zudem mithilfe von Strom aus erneuerbaren Quellen hergestellt werden. Davon gibt es bisher deutlich zu wenig.

Realistisch ist die Wasserstofftechnik aus Sicht der Airbus-Führung ohnehin nur für kleinere Passagierflugzeuge mit schätzungsweise bis zu 100 Sitzplätzen. Bei Mittelstreckenjets etwa in der Größe der Modellfamilie A320neo und großen Langstreckenflugzeugen will Airbus wie Konkurrent Boeing auch bei der nächsten Generation weiterhin auf klassische Triebwerke setzen, die dann nachhaltig produzierten Flugzeugtreibstoff verbrennen sollen.

Dieser wird etwa aus Pflanzen oder mithilfe von Strom als sogenannte E-Fuels hergestellt. Auch diese Art Treibstoff ist bislang weltweit nur in geringen Mengen verfügbar. Die Entwicklung eines Wasserstoff-Flugzeugs bleibt somit eine langfristige Vision, deren Umsetzung noch viele Jahre in Anspruch nehmen wird.