Der niederländische Eisenbahnbetreiber Arriva plant eine Ausweitung seines internationalen Schienennetzwerks und beabsichtigt, neue Direktverbindungen zwischen den Niederlanden, Belgien und Frankreich einzuführen. Wie das Unternehmen mitteilte, sollen ab Februar 2028 neue Züge von Utrecht, Amersfoort und Den Haag über Brüssel in die französische Hauptstadt Paris verkehren.
Das geplante Streckennetz umfasst zwei Hauptrouten: Eine Verbindung soll von Amersfoort über Utrecht, ’s-Hertogenbosch und Breda nach Paris führen. Die zweite Route ist von Den Haag über Rotterdam und Roosendaal in die Metropole an der Seine geplant. Auf belgischem Staatsgebiet sind Zwischenstopps in Antwerpen, am Flughafen Brüssel-Zaventem, am Bahnhof Bruxelles-Midi sowie in Mons vorgesehen.
Die Planungen sehen vor, die Verbindung von Den Haag dreimal täglich pro Richtung zu bedienen, während die Route ab Amersfoort zweimal am Tag befahren werden soll. Diese Ankündigung steht im Zusammenhang mit bereits zuvor kommunizierten Plänen des Transportunternehmens für eine Verbindung zwischen Groningen und Paris. Dieses Vorhaben, das ursprünglich für das Jahr 2026 angestrebt worden war, musste jedoch aufgrund organisatorischer und technischer Verzögerungen auf frühestens 2027 verschoben werden. Arriva, eine Tochtergesellschaft der staatlichen italienischen Eisenbahngesellschaft Ferrovie dello Stato Italiane, fungiert auf dem niederländischen Markt als Hauptkonkurrent der staatlichen Eisenbahngesellschaft NS (Nederlandse Spoorwegen) und betreibt im Regionalverkehr bereits den sogenannten Dreiländerzug zwischen Lüttich, Maastricht und Aachen.
Wirtschafts- und Verkehrsexperten bewerten die angekündigte Netzausweitung im europäischen Fernverkehr mit einer gewissen Skepsis. Der Markt für grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsverbindungen in Richtung Paris wird auf den betroffenen Abschnitten maßgeblich von etablierten Anbietern wie Eurostar beherrscht. Der Eintritt eines weiteren privaten Betreibers verschärft zwar den Wettbewerb, wirft jedoch erhebliche infrastrukturelle Fragen auf. Die Zuweisung von erforderlichen Fahrplantrassen auf den ohnehin stark überlasteten Schienenkorridoren in Westeuropa, insbesondere an den Knotenpunkten Brüssel und Paris, gilt als regulatorische Hürde. Zudem erfordert der Betrieb über drei verschiedene Strom- und Signalsysteme hinweg den Einsatz von teurem, mehrsystemfähigem Rollmaterial, dessen Beschaffung angesichts aktueller Lieferzeiten der Schienenfahrzeugindustrie bis 2028 ein enges Zeitfenster darstellt.
Kritisch zu betrachten ist auch die logistische Komplexität des vorgeschlagenen Linienwegs. Die Einbindung von Zwischenstopps wie dem Brüsseler Flughafen erhöht zwar die Attraktivität für bestimmte Passagiersegmente, führt jedoch im Vergleich zu den bestehenden Non-Stop-Verbindungen der Konkurrenz zu längeren Gesamtfahrzeiten zwischen den Ballungsräumen. Für Fahrgäste aus Den Haag oder Utrecht bedeutet das neue Angebot zwar einen Gewinn an Direktverbindungen ohne Umstiegszwang, ob sich das Betriebskonzept gegenüber den schnelleren Linienführungen wirtschaftlich selbst tragen kann, hängt jedoch stark von der Preisgestaltung und der verlässlichen Verfügbarkeit der Trassen ab. Die kommenden Jahre bis zum geplanten Start im Jahr 2028 werden zeigen, ob Arriva die behördlichen Genehmigungen in den drei beteiligten Nationalstaaten fristgerecht erlangen kann.