Anfang dieser Woche hat die lettische Fluggesellschaft Air Baltic in den Vereinigten Staaten von Amerika ein Chapter-11-Insolvenzverfahren angemeldet. Das Unternehmen fliegt nicht nur auf eigene Rechnung, sondern fliegt auch mit 21 Airbus A220-300 im Auftrag von Airlines der Lufthansa Group. Unter anderem bei Austrian Airlines beobachtet man die Situation genau.
Erst vor wenigen Monaten ist die schwedische Fluggesellschaft Braathens in Schieflage geraten. Seitens Austrian Airlines hat man außergewöhnlich schnell reagiert und die Zusammenarbeit mit sofortiger Wirkung beendet. Begründet wurde dies unter anderem damit, dass der Regio-Carrier, der mit ATR72-600 für die AUA unterwegs war, bestimmte Kriterien nicht mehr erfüllen würde. Für Braathens war der Verlust dieser Flugaufträge ein weiterer schwerer Rückschlag.
Es wäre daher gar nicht abwegig, wenn Austrian Airlines auch bei Air Baltic in ähnlicher Konsequenz handeln würde. Immerhin hat man durchaus Vorerfahrung mit Wetlease-Partnern, die in die Pleite geflogen sind, denn beispielsweise hatte man zweitweise einige von Air Berlin betriebene Airbus-Jets für sich unterwegs. Für Air Baltic wäre es durchaus problematisch, wenn Austrian Airlines oder gar die gesamte Lufthansa Group die Wetlease-Kooperation unter Hinweis auf das in den USA geführte Insolvenzverfahren der Air Baltic beenden würden.
Keine Air-Baltic-Flüge im Winter 2026/27 für die AUA
Noch gibt es keine konkreten Anzeigen dafür und eine Sprecherin der Austrian Airlines betont auf Anfrage auch, dass Air Baltic in den nächsten Wochen weiterhin für die österreichische Lufthansa-Tochter unterwegs sein wird. Der Wetlease-Auftrag hat aber ein vorläufiges Ablaufdatum, das jedoch schon länger bekannt ist und feststeht: „Für den Austrian Airlines Winterflugplan 2026/27 wäre unabhängig von der aktuellen Situation keine Wet-Lease-Vereinbarung vorgesehen gewesen“.
Die Situation bei Austrian Airlines ist gruppenweit gesehen kein Einzelfall, denn auch die Schwestergesellschaften haben über die bevorstehende kalte Jahreszeit weniger bis in manchen Fällen überhauptkeine Wetlease-Aufträge an Air Baltic vergeben. Dies ist aber schon lange bekannt und hängt auch damit zusammen, dass im Winter die Nachfrage traditionell geringer ist, so dass zusätzliche Kapazitäten eher nicht benötigt werden. Für europäische ACMI-Anbieter ist dies auch eine Art „Saure-Gurken-Zeit“. Nicht immer gelingt es in anderen klimatischen Regionen an Aufträge zu kommen, zumal dies aufgrund regulatorischer Auflagen nicht überall einfach so möglich ist.
Air-Baltic-Tickets vs. Lufthansa-Group-Tickets
Reisende, die Flugtickets unter BT-Flugnummer direkt bei Air Baltic oder über ein Reisebüro gekauft haben, sind vom Insolvenzverfahren direkt betroffen. Diese sind zu Massegläubigern geworden. Air Baltic betont, dass der Flugbetrieb fortgeführt werden soll und verweist auch auf eine hochverzinste Überbrückungsfinanzierung, die auf die Beine gestellt wurde. Unabhängig davon kann es im Falle von Erstattungsansprüchen besonders kompliziert werden, da das europäische Insolvenzrecht durch die Verfahrensführung in den Vereinigten Staaten von Amerika regelrecht umgangen wird.
Passagiere, die bei Airlines der Lufthansa Group, beispielsweise Austrian Airlines, ihr Ticket gekauft haben und Air Baltic lediglich als „operated by“-Carrier angegeben ist, können sich insofern zurücklehnen, da ihr Vertragspartner nicht das insolvente lettische Luftfahrtunternehmen ist, sondern die jeweilige Airline der Lufthansa Group, unter deren Code geflogen wird. Sollte Air Baltic nicht mehr in der Lage sein den Wetlease-Flug durchzuführen, muss die Lufthansa Group für Ersatz sorgen. Ob durch Umbuchung auf andere Flüge oder durch Einsatz von eigenem Fluggerät bzw. Maschinen eines anderen ACMI-Anbieters, ist dem Kranich-Konzern selbst überlassen. Reisende haben Air Baltic schlichtweg nicht als Vertragspartner, sondern die Letten agieren lediglich als Subunternehmer.
„Air Baltic ist Kooperationspartner der Lufthansa Group und von Austrian Airlines und führt im laufenden Sommerflugplan wie bereits im vergangenen Sommer im Rahmen einer sogenannten Wet-Lease Kooperation Flüge für Austrian Airlines durch. Insgesamt kommen aktuell 21 Flugzeuge samt Besatzung von BT für die gesamte Lufthansa Group zum Einsatz“, so eine Sprecherin der Austrian Airlines. „Der laufende Betrieb und die Zusammenarbeit werden dadurch nicht beeinträchtigt. Air Baltic hat bestätigt, die vereinbarten Kapazitäten für die Lufthansa Group Airlines wie geplant bereitzustellen. Das bedeutet, Flüge werden im laufenden Sommerflugplan wie geplant durchgeführt, bereits gebuchte Tickets bleiben gültig und neue Buchungen sind weiterhin möglich“.
Rasantes Wachstum und hohe Spritpreise
Die lettische Air Baltic ist im vergangenen Jahrzehnt rasant gewachsen. Aus einem Carrier, der eine bunt gemischte Flotte aus Boeing-737-Classic, Boeing 757, Fokker 50 und de Havilland Dash 8-400 hatte, wurde Schritt für Schritt ein reiner Airbus-A220-Operator. Immer wieder wurden weitere Maschinen nachbestellt. Die Flottengröße hat mittlerweile ein Ausmaß erreicht, das den Bedarf im Baltikum massiv überschreitet, denn die Kurz- und Mittelstrecke gilt aufgrund der Präsenz von Lowcost-Carriern als besonders wettbewerbsintensiv. Die erheblichen Überkapazitäten wollte Air Baltic gewinnbringend im ACMI-Geschäft anbringen und offenbar war man der Meinung, dass dieses regelrecht unbegrenztes Wachstum zulässt. Die Realität ist aber, dass sich sowohl das Management als auch die Politik Lettlands – der Staat hält 80 Prozent der Anteile – massiv verhoben haben.
Die stark gestiegenen Kerosinpreise dürften Air Baltic sprichwörtlich „den Rest“ gegeben haben, jedoch ist das keinesfalls die alleinige Ursache für die massive Schieflage. Das hängt auch damit zusammen, dass ein erheblicher Teil der Flotte aufgrund von Wetlease-Verträgen für andere Fluggesellschaften, darunter Carrier der Lufthansa Group, unterwegs ist. Bei dieser Form der Zusammenarbeit geht die Treibstoffrechnung nicht an Air Baltic, sondern direkt an den Auftraggeber. Somit muss Air Baltic den Sprint nur bei eigenen Linienflügen sowie Charter direkt selbst an die Mineralölgesellschaften bezahlen. Der Bereich ACMI jedoch nicht.
Zwar hat auch Air Baltic unter massiven Problemen im Bereich der Verfügbarkeit von Triebwerken gelitten, jedoch ist auch das alleine nicht ausschlaggebend für die starke Schieflage der Airline. Maßgeblich ist, dass das starke Wachstum schlichtweg nicht nachfragegerecht erfolgt ist und die Leasing- bzw. Kreditraten für Maschinen des Typs Airbus A220-300 nicht gerade günstig sind. Nicht ohne Grund setzen viele Mitbewerber im ACMI-Bereich auf ältere gebrauchte Flugzeuge, weil diese zumeist niedrigere monatliche Leasingraten haben.
Schnäppchen-Wetlease für Lufthansa Group
Dem Vernehmen nach soll sich Lufthansa die Dienstleistungen von Air Baltic zu einem aus der Sicht des Kranich-Konzerns sehr guten Preis gesichert haben. Das ist vollkommen legitim, denn Angebot und Nachfrage regeln den Markt. Das bedeutet aus umgekehrter Sicht auch, dass Air Baltic nicht „um jeden Preis“ für den Lufthansa-Konzern fliegen muss. Man ist dennoch die Kooperation eingegangen und dem Vernehmen nach ist es für die Letten nicht gerade ein Goldesel. Man hat die Flotte, die sonst am Boden herumstehen würde, beschäftigt und das war es dann auch schon wieder.
Für den Sommerflugplan 2027 will die Lufthansa Group weniger Wetlease-Kapazitäten zukaufen. Damit steht man nicht alleine da, denn auch Mitbewerber wollen sich eher zurückhalten. Einer der Gründe dafür ist, dass Fuel-Hedging-Geschäfte, die momentan noch einen erheblichen Teil der gestiegenen Spritpreise abfangen, nur für einen gewissen Zeitraum abgeschlossen werden. Es ist nicht absehbar, dass für das kommende Jahr signifikant niedrigere Treibstoffkosten zu erwarten sind. Die höheren Einkaufskosten werden an die Fluggäste weitergereicht werden müssen und je teurer die Tickets desto niedriger die Nachfrage. Sprich: Man geht schon jetzt davon aus, dass im Sommer 2027 weniger Maschinen benötigt werden.
ACMI-Markt ist eingebrochen
Dies hat natürlich auch Auswirkungen auf Air Baltic und unter anderem deshalb hat das Unternehmen erst vor wenigen Wochen angekündigt, dass die Flotte drastisch verkleinert werden soll. Andere ACMI-Anbieter haben schon in diesem Sommer 2026 Kapazitäten vom Markt nehmen müssen, weil sich schlichtweg keine Abnehmer gefunden haben. Für das kommende Jahr sieht die Prognose nicht gerade euphorisch aus. Der regelrechte Wetlease-Boom, der im Nachgang der Corona-Pandemie eingetreten ist, hat auch etwas damit zu tun, dass viele große Carrier vermutet haben, dass dauerhaft weniger geflogen wird und daher wurden die eigenen Flotten verkleinert. Die Nachfrage ist aber steil nach oben geschossen und spezialisierte ACMI-Anbieter hatten ihre goldenen Jahre. Offenbar wollte man auch bei Air Baltic etwas von diesem Kuchen abhaben und hat sich – ähnlich wie Konkurrenten, die dieses Segment bedienen – gehörig verkalkuliert.
Das Chapter-11-Verfahren eröffnet Air Baltic die Chance sich komplett neu aufzustellen. Es ist aber nicht auszuschließen, dass es dazu kommen könnte, dass die Zuständigkeit der Vereinigten Staaten von Amerika gerichtlich angefochten wird, denn das lettische Unternehmen fliegt überhaupt nicht dorthin. Der einzige echte Berührungspunkt ist, dass viele Maschinen von Lessoren, die in den USA sitzen, geleast werden. Ob europäische Gläubiger Nachteile durch das Verfahren in den Vereinigten Staaten von Amerika haben, müssten Juristen bzw. in weiterer Folge Gerichte klären. Ganz so einfach ist es nämlich nicht sich den „Wunschort“ für das Insolvenzverfahren auszusuchen. Die Insolvenzverwalter von Air Berlin sind daran gescheitert die Pleite der österreichischen Tochter Niki in Berlin führen zu lassen, da gerichtlich festgestellt wurde, dass das Landesgericht Korneuburg in Österreich zuständig ist und nicht das Amtsgericht Charlottenburg.