AUA-Trestl: „Bundesländer-Strategie wurde adaptiert“

Austrian Airlines und die hineinfusionierte Regionalfluggesellschaft Tyrolean Airways waren einst auf den österreichischen Bundesländerflughäfen omnipräsent und boten zahlreiche Nonstop- und Direktflüge an. Bereits seit Anfang der 2000er-Jahre wurde die Präsenz schleichend zurückgefahren, ehe dann vor ein paar Jahren verkündet wurde, dass die Stationen aufgegeben werden und die dezentralen Strecken eingestellt bzw. an Konzernschwestern wie Eurowings oder Air Dolomiti übergeben werden.

Dem Lowcoster war beispielsweise auf Stuttgart-Graz und Düsseldorf-Linz kein Erfolg vergönnt. Die eingesetzten Airbus-Jets erwiesen sich gegenüber den von der AUA genutzten de Havilland Dash 8-400 als für die vorhandene Nachfrage zu groß und damit unwirtschaftlich. Dazu ist gekommen, das Geschäftsreisende, die den doppelten Tagesrand schätzen, mit dem Angebot der Austrian-Airlines-Schwester aufgrund der Flugzeiten nur wenig bis gar nichts anfangen konnten.

Erst kürzlich kündigte die AUA an, dass man mit Beginn der Winterflugplanperiode 2024/25 eine Hub-Anbindung zwischen Linz und Frankfurt am Main aufnehmen wird. Diese soll auch hochfrequent bedient werden. Das wirft zwangsläufig die Frage auf, ob Austrian Airlines den Rückzug aus dem dezentralen Bundesländer-Geschäft rückgängig macht. Wurde also die Strategie verworfen und hat man im Office Park 2 erkannt, dass mit gut zahlenden Geschäftsreisenden auf den Nonstop-Flügen ab den kleineren österreichischen Airports doch bestes Geld zu verdienen ist?

Trestl: „Bundesländerstrategie wurde adaptiert“

„Ja und Nein“, meint dazu Chief Commercial Officer Michael Trestl, der darauf verweist, dass der vormalige Eigenbetrieb mit in den Bundesländern stationierten Flugzeugen und Personal nicht mehr wettbewerbsfähig gewesen wäre. Der Rückzug von den dezentralen Bundesländer-Strecken wäre richtig gewesen und man könne die nun adaptierte Strategie damit nicht wirklich vergleichen. Am Beispiel der geplanten Linz-Frankfurt-Strecke erklärt Trestl, dass für die Durchführung der Wetlease-Partner Braathens zuständig ist. Es handle sich um eine etablierte schwedische Regionalfluggesellschaft, die auf den Betrieb solcher Routen spezialisiert ist.

Das AUA-Vorstandsmitglied hob hervor, dass die Partnerschaft mit Braathens langfristig ausgelegt wäre. Darin würde der Kernunterschied zum vormaligen Eigenbetrieb liegen. Mit anderen Worten: Die Schweden sollen also mit ATR72-600 kostengünstiger operieren können als vormals Austrian Airlines mit de Havilland Dash 8-400 mit eigenem Personal.

Trestl betonte ausdrücklich, dass keine Rede von einer kompletten Abkehr vom Rückzug aus den Bundesländern von dezentralen Routen sein könne. Viel lieber spricht der Manager davon, dass man die Strategie adaptiert habe und „zielgerichtet und in einzelnen Fällen“ dann doch wieder Hub-Anbindungen innerhalb der Lufthansa Group dezentral auf die Beine stellen könnte. Dies impliziert zwar, dass möglicherweise weitere Routen folgen könnten, aber offenbar gibt es zumindest kurzfristig keine Planungen dafür. Jedenfalls will man mit Braathens langfristig kooperieren.

Schiflüge auch im Winter 2024/25

Eine gänzlich andere Angelegenheit sind die Schifahrer-Flüge, die zum Beispiel nach Innsbruck und Klagenfurt während der kalten Jahreszeit angeboten werden. In die Tiroler Landeshauptstadt sollen Urlauber aus Amsterdam, Brüssel, Kopenhagen und Warschau eingeflogen werden. Trestl betonte, dass Hamburg im Winter 2024/25 während der Hauptsaison abermals mit Hamburg verbunden werden soll. Ob im Bereich dieser speziellen dezentralen Winterflüge noch weitere Routen folgen könnten, ist völlig offen.

Auf den Zubringer-Flügen ab Klagenfurt, Graz und Innsbruck kommt es im Winter 2024/25 punktuell zu den alljährlichen nachfragebedingten Ausdünnungen. Allerdings wäre über das gesamte Jahr hinweg gesehen das Angebot ausgebaut worden. Braathens soll dabei als Wetlease-Partner bereits jetzt eine wichtige Rolle spielen.